当地时间9月13日上午，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。

冯德莱恩认为，全球市场充斥更便宜的中国电动汽车，其价格因巨额补贴被人为压低，“扭曲”了欧洲市场。

与此同时，欧委会副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯也在推特上说，欧盟对中国电动车发起调查。他下周将访华讨论贸易和经济机遇及挑战。

目前，中国对欧盟出口量最大的企业分别是特斯拉、东风易捷特、比亚迪，以及上汽集团等公司。

虽然以特斯拉、东风易捷特成分的车企出口排名靠前，不过在中国汽车战略与政策研究中心高级工程师刘艳看来，中国自主品牌企业受影响最大。

刘艳认为，短期内或许会对中国自主品牌在欧洲的市场造成影响；但长期看，这不会动摇中国企业深耕欧盟市场的决心，反补贴带来的成本压力也最终会通过在欧本土建厂的方式消化。

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早有预兆

中欧汽车贸易摩擦早有预兆。

5月15日，法国在巴黎近郊凡尔赛宫举行第六届“选择法国”国际商务峰会。法国总统马克龙表示，“法国将成为欧洲第一个改革汽车奖金分配标准的国家，这是我们在欧洲层面上引领的一场小革命。我们并不是保护主义者，法国不会关闭市场，但我们不希望使用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化。”

6月份，法国开始推动欧盟对中国电动汽车企业发起反倾销和反补贴调查（“双反”调查）。

尽管欧盟委员会发言人对开展调查“不予置评”，但欧盟内部市场专员布雷顿表示赞成，他认为“进口的快速增长已成为欧盟工业的一个问题”。

与法国相反，德国则持反对意见。德国方面认为，这种贸易保护主义只会适得其反。原因在于汽车是德国的优势产业，中国也是德国汽车产业最重要的出口和投资目的地之一，德国方面担心一旦加征“惩罚性”关税，可能引起中国市场的反制，从而损害德国在中国的贸易和投资收益。

要知道，中德利益已经深度绑定。大众在近一年多的时间里在中国投资超过了500亿元人民币，梅赛德斯-奔驰在中国成立了第二家研发中心，而宝马投资100亿元人民币的动力电池项目也全面动工。

可见，欧盟内部存在严重分歧。

或许慕尼黑车展上中国电动汽车的表现，再次刺激欧盟国家。法国雷诺CEO卢卡·德梅奥(Luca de Meo)在慕尼黑车展上坦言，一些中国车企在电动汽车生产上领先了一代，欧洲汽车制造商必须缩小与中国的成本差距。

时隔两个多月后，9月份，欧盟宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。

欧盟选择缩小成本的方式，就是启动反补贴调查，通过加征关税的来抹平中欧成本差距。

02

中欧成本差距明显

中国和欧盟产的电动汽车成本差距到底有多大？从瑞银的研究报告可以说明一些情况。

首先，欧洲本土生产的电动汽车要明显高于中国生产车型。

9月5日，瑞银证券研究部首次对中国电动车产品比亚迪海豹进行了拆解。研究报告显示，比亚迪海豹整体成本较同级别竞对车型，上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

根据瑞银证券测算，比亚迪海豹在欧洲本土生产，也比西方现有汽车制造商在本土生产便宜四分之一。中国本土生产和国内完善的电动车供应链是比亚迪海豹具备成本优势的一部分原因，但更重要的降本来源是比亚迪垂直整合体系和零部件高度集成性。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，比亚迪海豹约75%的零部件均由比亚迪自行生产，零部件自制比率高于在中国生产的特斯拉和在德国生产的大众汽车。

其次，如果同在欧洲当地组装生产，比亚迪车型依然具备明显优势。

瑞银证券数据显示，比亚迪海豹汽车（假定在东欧组装）和大众ID.4（德国制造）的比较来看，在价格持平的情况下，大众每辆车的税前利润将为亏损约1万美元。而如果大众以比海豹汽车高出10%的价格出售，每辆车的亏损仍格达到约7000美元。

第三，欧洲和中国电动汽车的成本差距还在不断扩大。

根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国的平均价格从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国电动车的平均价格从6.7万欧元下降至3.2万欧元，低于汽油车的价格。在欧洲市场，电动车的价格比燃油车高27%，在美国电动车的价格比燃油车高43%。

2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。

其实中国对欧洲出口的电动汽车价格普遍高于国内售价。

以比亚迪为例，2022年发布的首款全球车型比亚迪Atto 3（即元Plus）国内指导价约为13.98至16.78万人民币，欧洲地区售价3.77至3.97万欧（折合29.66至31.23万人民币），在海外的价格翻番。

此外，不仅成本低、售价高，中国电动汽车企业还能获得欧盟国家的高额补贴。

据悉，在法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品。

对此相对应的是，2022年，法系品牌在2022年的市场份额为1.1%。

这也是法国最先挑起“双反”调查的根本原因：法系车基本退出中国，中国却占据法国电动汽车市场较大份额。

03

针对中国自主品牌

实际上，欧盟确实是中国电动汽车出口最多的地区。

根据海关数据，2022年，我国新能源汽车出口97.5万辆，其中对欧洲（欧盟27+英国）出口43.4万辆；2023年1-7月，我国出口新能源汽车86.17万辆，其中对欧洲（EU27+英国）出口39.28万辆。

从海关数据可以看到，仅对欧洲出口占比就达到45%，当然其中包括了少量低速电动车。

按照乘联会给出的数据，中国新能源汽车对欧洲出口占比更是达到48%。

当然，出口前两名的企业都有“外资血统”分别是特斯拉和易捷特，但是，在刘艳看来，“最受伤”的还是中国本土企业。如果“惩罚措施”落地，大概率会取消补贴，加征关税。因为仅取消对中国企业补贴并不能抹平中国电动汽车的价格优势。

刘艳认为，如果反补贴惩罚落地，特斯拉和易捷特这种带有美国、欧盟“血统”的车企，大概率可以通过各种手段规避，例如直接签署某种协议等方式，但是中国本土车企却只能直面惩罚，最终加征关税。

刘艳解释说，为应对美国《通胀削减法案》补贴要求，2023年3月以来，欧盟与美国就电动汽车关键原材料协议进行谈判，以帮助欧盟出口到美国的电动汽车符合其法案要求，进而获得美国补贴。如果欧美两大经济体达成协议，欧盟很可能会对美国品牌及返销的欧洲品牌也适当放宽要求，即上海产特斯拉和十堰产易捷特可能有望豁免，但中国品牌将成为利益受损方。

不过，刘艳认为，从这一调查发起到最终征收关税，还会有一个相当长的窗口期，中国方面依然有斡旋的可能。

欧盟法律规定的反倾销和反补贴最大调查时长分别为15个月和13个月，也就是说大概会有1年左右的窗口期。

当然，如果落地，短期内，对中国车企会有一定影响，但从长远来看，加征关税反而会害了欧洲车企。因为保护主义必然阻碍创新与技术进步，封闭的市场，只能令自己落后于时代。

当然，中国自主品牌车企也有规避方式，可以选择在中国以外的市场建厂，例如可以选择在东盟国家建厂规避关税。

不过刘艳认为，东盟建厂规避关税并非长久之计。因为需要考虑东盟部分国家为右舵国家（如泰国、印尼、马来西亚等），且欧盟的本意就是打击中国电动汽车，即便利用东盟产能或者东盟优惠自贸条款，长期看，欧盟仍会出台政策限制中国品牌电动汽车出口，而不会在乎车型具体的产地。

近年来，中国企业在东盟确实在加快产能布局，但产能有限，目前主要是满足东盟市场需求，而且欧盟为左舵车市场，需单独设置左舵车生产线，加之东盟劳动力水平较低，技术熟练程度及加班意愿相对较低，电动汽车产业链供应链水平也远低于中国，这些因素都要统一考虑。

刘艳认为，长远来看，中国车企在欧洲建厂是能够解决争端的最佳方式之一。

事实上，中国车企早已在欧洲布局，奇瑞汽车在欧洲建立了全球研发基地，长城汽车在俄罗斯建立了整车制造工厂，德国、匈牙利和捷克都在考虑范围。就在7月5日，上汽宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作。

当然，从选址到落地这段时间，或许是中国本土企业最艰难的时刻。

在刘艳看来，再艰难中国车企不会放弃欧美等发达市场，毕竟国际化发展水平是检验一国汽车产业发展水平的重要标准，也是中国走向汽车强国的必由之路。

       原文标题 : 欧盟反补贴调查，对中国电动汽车影响几何？