都说中国汽车行业2024年比2023年更卷，春节假期刚结束，比亚迪就打响了头炮。

2月19日，比亚迪宣布“电比油低”时代来临，秦PLUS荣耀版上市价低至7.98万，比一年前的冠军版足足低了2万。

图源：比亚迪官网

降价冲击波袭来，一些国内汽车厂商反应迅速。

五菱星光150km进阶版降价6000至9.98万，哪吒X400 Air上市指导价9.98万，其他版本直降2.2万；长安启源A05限时7.89万元起售，吉利帝豪L HiP龙腾版上市8.98万元起售，入门价下探约2万。

合资车厂也在参战，北京现代伊兰特降价2.4万，最低7.58万元起售，还针锋相对喊出了“油比电强”的口号。

这说明，厂商已经有了这种价格战的准备。

黑板君记得2023年初，东风集团率先掀起价格战，诸多车企先是观望而后被迫下场，这一次则显得较为从容。

更深层的问题在于，去年第一波价格战与今年节后的价格战有着本质的区别。

黑板君认为，东风发起的价格优惠，更大程度上来自于一种被动，而这一次的比亚迪，情况完全不同。

比亚迪拥有主动权，产业链与销量的优势，使其能够更好的控制毛利，价格战虽然是双刃剑，但如果能够承担这种代价的情况下，就显得比较划算，同时也能够在细分领域获得更多的战略空间与市场。

2024年，汽车行业注定腥风血雨。

01

价格战的战略意义是什么？

如何来理解这一轮的价格战，而不是单纯看个热闹？

纵观这几年的中国汽车市场，离不开“两争”：一是油电之争，二是自主品牌和合资品牌之争。

而自主品牌之所以能摆脱多年来无力抗争的局面，正是依靠电车的风口。

盘点这几天参战的各方，比亚迪、五菱、长安、哪吒、吉利，都在电车市场有较大规模，而且都对10万区间的入门市场持续发力。

图源：各方官方海报

参战的车型，8~9万起步的都是插混车型，10~11万区间的则是纯电车型，没有油车参战。

参战的唯一合资北京现代，还有参战的燃油车伊兰特，都显得有些“格格不入”。

看起来还是中国自主品牌的“内卷”战，但仔细想来，这其实是对合资发起的一次决定性战役。

说个“冷知识”：即使在全面败退的2023年，合资也没有交出A级轿车的销量宝座。

据乘联会数据，前三名分别是东风日产的轩逸，376109辆；上汽大众的朗逸，345879辆，以及比亚迪的秦PLUS DM-i，307411辆。

没错，即使是9.98万起的秦PLUS冠军版，甚至年末叠加优惠到8.98万，在1月销量榜也仍是由这两家合资车型霸榜。

在这个价位段，合资的大品牌、长久的车型口碑积累，还有最为重要的：虽然配置羸弱但也能用，低至8万的落地价。

如今，比亚迪的荣耀版率先撕开了这个价格护栏。

7.98万起还无需购置税的插混车型，而且还是“降价加量”。

图源：懂车帝

新配色，智能上下电、语音连续对话的加入，让这款配置高、省油、动力好、口碑也不错的车型，在产品力上完成了对这两款合资桥头堡的全面超越。

再加上其他参战的车型，对于合资品牌来说极为重要的入门级桥头堡，2024年可能真得丢了。

02

为何是比亚迪？

一年之内，从冠军版到荣耀版，居然降了20%的价格，同时还增加了配置，为何比亚迪能打这么可怕的价格战？

主要有三个原因：

一是比亚迪拥有强大的垂直整合、全产业链能力。

不少现代车企，特别是合资车企，都选择占据产业链上游的核心，如传统的燃油发动机、品牌、设计，而把各种零部件交给第三方，舒服赚取最大利润。

而比亚迪并不一样，2003年进入汽车市场后，它就选择了新能源汽车这条路，但那时电动汽车的产业链并不完善，比亚迪当时的规模也无法说服供应商以适当的价格提供专门的零部件。

比亚迪只好选择自己研发零配件，包括核心的电池、电机、电控等，二十多年的研发积累，特别是近年受疫情影响的供应链危机后，自主掌握上下游，作为全球垂直整合做得最好的车企，比亚迪反而展现出掌握核心零部件研发、生产能力的成本和供应优势。

图源：比亚迪微博

第二还是规模化效应对边际成本的控制。

比亚迪是如今全球最大销量的新能源车企，2023年售出了超过300万辆车，多款车型都有数十万的年销量，就如突破30万年销量的秦PLUS DM-i。

本来就整合了上下游产业链，加上规模化生产后，零部件的复用率和良率都有更大的提升，同时摊薄到每个零件的成本也更低，这进一步提升了比亚迪的成本控制能力。

第三还有电池原材料的快速降价。

在新能源汽车销量刚起飞时，电池原材料碳酸锂因为供不应求，价格飞涨，2022年，一吨的价格一度高达50万元。

但随着全球碳酸锂的产能攀升，供需关系变化，如今已经跌破10万元/吨，最低时仅为8万元/吨。

高达8成的降幅，让电池的成本大幅度下降，也让这次价格战中，低至8.98万的插混车型秦PLUS DM-i，以及低至10.98万的纯电车型秦PLUS EV成为可能。

三管齐下，这是比亚迪能够主动发起价格战的原因，也是不少自主品牌车企能有底气参战的原因。

有兴趣的可以看一下去年日本经济新闻以及瑞银证券研究部对比亚迪海豹的拆解报告，可以找到很多答案。

03

为何举起双刃剑？

虽然说比亚迪拥有发起价格战的能力和主动权，但价格战始终是双刃剑，为何王传福要在开年之初，就果断亮剑？

根据比亚迪发布的2023年度业绩预告，全年净利润预计为290-310亿元，而比亚迪的全年新车销量为302万辆，也就是说，比亚迪的单车利润已经来到1万元左右，远比不少国产品牌的3000~5000元单车利润要高，但仅为特斯拉的1/7左右。

如今，荣耀版的陆续上市，让价格又下降了1~2万，即使有上文提到的成本优势，2024年比亚迪的单车利润会如何变动，仍是未知数。

此外价格战还会对品牌价值有所伤害，毕竟降价易，涨价难，就像小米手机也是花了很多年，才慢慢扭转品牌印象。

另外当然还有对老车主的“价格背刺”问题，如果不慎，就容易像别的品牌降价那样，引起老车主的“联名信”等公关危机。

但黑板君认为，比亚迪的战略思路并没有问题。

一是要抓紧发展的窗口期。

风口时间总是有限，如今比亚迪拥有非常好的垂直整合产业链，财务状况也比较好，处于比较好的状态。

而欧美国家针对中国电车的调查、压制已经有了苗头，欧美日韩车企也开始奋起直追。看似世界第一新能源车企，但其实竞争压力与威胁并没有减弱。

比亚迪也在继续广招研发、深造技术鱼池；全球建厂造船，加快出口步伐；国内大本营也需要进一步加速发展，而降价就是最好的销量促进剂。

图源：比亚迪

二是比亚迪的品牌矩阵已经初见成效。

降价当然会损害品牌价值，但比亚迪已经提前构建针对不同人群的品牌矩阵。

如比亚迪的王朝和海洋体系发力30万以下的市场，腾势覆盖30万以上的中产、商务市场，方程豹覆盖中高端的越野、个性化市场，而仰望则是品牌实力的集大成者，覆盖百万级市场。

如今腾势D9、方程豹豹5、仰望U8等都获得了不错的销量成绩，品牌矩阵已经初见成效，能作为比亚迪获取更高单车利润的新引擎，而比亚迪品牌则可以继续进行价格战，保障销量的基本盘。

当然，比亚迪主动发起价格战，有主动原因也有被动因素。

据每日经济新闻报道，有市场传闻称比亚迪2024年的销量目标是450万辆，相比2023年的300万辆，高达50%的增幅。

这150万辆的增量从何而来？从中国市场预计40%的新能源渗透率中来，从海外市场来，从抢夺合资品牌蛋糕，特别是走量的入门压舱石中来！

与其等待别人发起，不如自己主动。

       原文标题 : 比亚迪为何要降价？