长城汽车，路在何方？

正文

“不得不说，老魏造的车还是很有良心的。”

这句话，是我对一名坦克500的车主进行访谈时，这位年近五十的车主说出来的。

如果从主观印象出发，我个人非常地佩服魏建军先生。

作为一名“富二代”，老魏在上个世纪八十年代，拯救长城公司于水火之中，并且亲自塑造起了长城这座庞大的汽车帝国。

作为“保定车神”，老魏真正把自己的爱好当成了事业，他有理想有情怀，是一名成功的商人更是一位把热爱之事做到极致的理想主义者。

但也正是这样一位理想主义者，在新能源时代，让长城汽车错失了很多的发展良机。

2024年的长城，面临着诸多不确定性

所有汽车企业，在新的一年到来之际，都会根据市场行情和企业自身的发展情况，做一个年度销量规划。长城汽车设立的全年销售目标，是190万辆。

但是，到了七月份，长城汽车的前七个月累计销量数据仅为65.10万辆，相较于190万辆的年度销售目标，完成率仅为34%。距离2024年结束，只剩下不到五个月的时间了，长城汽车还能在这几个月的时间里卖出至少124.9万台新车吗？

我们再来看一下长城汽车近段时间的销量增长率情况。

在2024年7月份，长城汽车销量约9.13万辆，环比下降6.93%，同比下降16.32%。与此同时，这也是长城汽车月销量自5月以来出现的第二次同比环比双下滑，并且连续三个月出现销量同比下滑的情况。

其实从这样的下滑态势来看，长城汽车在今年面临的形势会比较严峻。按照长城体量，虽然还不至于说会被淘汰出局，但市场规模缩减、发展速度减慢的这些现实问题，却是长城必须要面对的。

那么，长城汽车为何会面临今天这个局面？到底是产品的问题还是公司底层策略出现了问题？而这些问题是否能得到解决？我觉得这些问题，都需要摆到明面上进行讨论。

聚焦产品和技术，长城为何只能是跟随者？

其实长城汽车在这个市场上竞争了这么多年，它的用料、品质都受到了市场的认可。

也正是基于品质上的优势，长城汽车在燃油时代，积累了良好的市场信誉和销量。

关于长城为什么成功，我们不作太多的讨论。

而长城汽车近期所遇到的销量下沉问题，其实是行业迭代所带来的共性问题。不光长城会遇到，很多合资车企也会遇到。

简单来说，长城这种以燃油为主的厂商，在进入到新能源时代后，其产品和技术并没有经历快速的升级和转变，从而失去了发展先机，只能成为行业的“跟随者”。而“跟随者”的代价，就是影响力的下降。

在8月21日，魏建军时隔六年之后，重新回到了发布会的舞台，而此次重回发布会，就是为了带来一款长城体系内的重磅车型——魏牌全新蓝山。

发布会上，魏建军其实自己也说到，长城汽车的智能化投入已有十年时间。但在早期，长城汽车的智能座舱系统存在大量问题，体验比较差。而此次长城发布的全新蓝山，就是依托自己的全栈自研能力，打通了每一个智能环节，让体验变好。

前段时间，笔者也针对魏牌蓝山的Coffee OS 3智能座舱系统进行过实地体验。不得不承认，这款旗舰SUV的车机系统感受确实不错，屏幕操作流畅、网联生态丰富、智能语音机敏，都是它的优点。

但问题在于，不管是Coffee OS 3智能座舱系统也好，还是第三代智能驾驶系统Coffee Pilot Ultra也罢，它们上市的时间都太晚了。

作为对比，搭载高阶智驾系统和高阶座舱系统的理想L8，早已于两年前上市；而搭载HUAWEI ADS智驾系统的阿维塔11也是在2022年8月份就已经上市。

在整个行业内，高阶智能技术发展的黄金年份，就是2022年到2023年期间。问界、阿维塔、理想等多个主打智能牌的车企，也都是在这个时间段内占得先机，掌握了市场的主动权。

而长城汽车，在智能化新能源行业内偏慢的反应，其实也折射出了企业领导层的一个问题，那就是针对这个行业，并没有拿出正确的前瞻性思维。

魏建军先生曾不止一次地发表“新能源是中国战略，不是它国战略”、“长城就是要用燃油技术完成直道超车”、“电机一慢就没扭矩”等抨击新能源的言论。也正是魏建军先生个人的观点，影响了长城汽车上上下下的决策。所以在如今，长城汽车的燃油皮卡、燃油越野车造得非常好、卖得也还不错，但是却失去了新能源这块重要阵地的发展先机。

所以，根本问题到底出在何处呢？笔者认为，是长城汽车的决策层，出现了问题。

老一代的思维模式，在长城内部可休矣！

在笔者个人看来，长城汽车的造车模式，具有鲜明的个人化特征。

比如魏建军董事长喜欢摩托车，那么长城就推出了大排量摩托品牌——灵魂；比如魏建军董事长曾有大车驾照，对重卡有情怀，而长城也准备推出重卡拖头……

其实长城汽车现在的行事模式，与上个世纪六十年代的福特颇有相似之处。

而魏建军先生也和亨利·福特二世有相同的“人格魅力”，这样的企业运营模式，如果放在半个世纪以前，会在市场上很吃香，也必定会把一个汽车品牌打造成传世经典。

但站在21世纪20年代的视角，去看待这样的车企运营思维，不难发现其中的薄弱环节。

简单来说，长城汽车现在的造车思路，其实是与普罗大众对于汽车产品的需求，是相悖的。长城花费大力气，研制出了自己的3.0T V6发动机和9AT变速箱，虽然有了面子，但大排量发动机带来的高能耗问题，却并不是所有消费者都能接受的。

至于长城主要发力的越野车市场与皮卡市场，虽然颇有特色，但它们在面对新能源轿车、新能源SUV等细分市场的时候，始终屈居于“小众”的地位，很难形成大规模的发展浪潮。据统计，长城坦克越野品牌在7月份的零售销量为1.35万台，而理想L6一款单车在7月份都拿下了2.49万台的销量。其间的体量差异，不得不引起我们的重视。

最关键的问题，在于长城汽车的管理层，至今仍然没有找到自身销量下滑的原因。

在去年，长城汽车举报比亚迪油箱造假，认为比亚迪打破了行业自律和行业规则；而在今年，魏建军又发表了“部分车企打假牌、出老千，呼吁进行全行业审计，看看谁有问题”这一类的言论，甚至还痛批李瑞峰没有做好自家的营销工作……

看来，魏建军先生把长城销量下滑的原因，归结到“有人打假牌”这件事上去了。

不得不承认，在汽车行业恶性内卷的年代，的确有人“出老千”，甚至为了价格战不惜降低产品质量和安全性。

但这些外部问题，真的是造成长城阶段性失败的真正原因吗？

显然不是！

长城在新能源汽车运营的过程中，存在着没有持续性、没有定力的问题。

比如长城旗下专做精品电动小车的欧拉品牌，在销量刚有起色之际，便因为“赚不到钱”、“没有利润”等原因匆匆停产。时至今日，欧拉品牌已从当时的行业翘楚，沦落为一个小众品牌。

除了欧拉之外，长城旗下的机甲风纯电动汽车品牌沙龙汽车，也是胎死腹中，早已没有了下文。

一个传统厂商，在新能源事业刚刚起步之际，必然会遇到困难。

而正确的做法，是像大众、丰田一样坚守阵地或者积极转型。长城遇到困难就躺平的做法，实在是让外界难以理解。

至此，关于“部分车企打假牌、出老千，呼吁进行全行业审计，看看谁有问题”的这一言论，笔者想反驳一句：别人打假牌出老千，和长城汽车的新能源战略到底有没有直接关系？

长城汽车在新能源时代所面临的销量下滑问题，应该找找自身的原因，如果长城对新能源技术进行了提早布局，那么会和其他头部车企一样，逐步建立起市场规模。而长城汽车如果在新能源时代依然位居头部阵营，魏建军先生是否还会说出那些抨击的言论？

说白了，长城汽车的问题，归根结底是魏建军这位董事长的问题。

如果长城也能和吉利一样，把企业交个专业可靠的职业经理人打理，未必会出现这样的局面。正因如此，当年王凤英女士离开长城之后，让众多行业内的人士直呼可惜。

如果王凤英还在长城，那么长城汽车的发展战略、高层决策，可能不像现在这么偏激和固执。

写在最后：

从个人情感的角度出发，笔者是很喜欢长城这个品牌的。

因为它是为数不多，仍然在为“玩家”而造车的中国车企。

但长城汽车前三十年的发展，来得太容易了。它吃尽了中国汽车行业快速发展的红利，也迅速地走向了巅峰。不过在面对时代变迁行业变革的时候，长城内部的“守旧派思维”，仍然疯狂地追求“财富的稳定和继承”。也正是这种思维的僵化，导致了长城汽车在新时代来临之际的反应迟钝。

笔者认为，长城汽车在现阶段所遇到的各种棘手难题，反倒会成为一个契机。

这个契机，也许会让魏建军先生意识到自己的思维和决策过于僵化过于保守。而当魏建军真正意识到这些之后，那么长城必将会迎来新一轮的高速发展阶段。

       原文标题 : 魏建军不是长城新能源的解药 | 电动势