近年来，大众和奥迪品牌在国内的销量突飞猛进，但中德60∶40的股权比例却影响了大众的利润分成。大众增持一汽大众股权的努力持续了多年，有人质问大众：刚合资时大众怕担风险，不敢按50∶50的比例分担股权，如今销量见涨了，又来增持股权，这公平吗？今天大众如愿了，很多人觉得这是个悲哀。

　　但仔细想想，股比限制除了能给中方带来更多利润分成外，还能带来什么？靠股比限制来提升中国汽车的自主研发能力，已经被事实证明是一句自欺欺人的空话。合资模式都进行30多年了，汽车国企的自主研发能力有几个强大的？有几个掌握了自己的核心竞争力？几乎没有。它们的竞争力不但比不上外资品牌，连比亚迪、吉利、长城这样的后来者都比不上。

　　从利润来看，过去这些年，尽管中方有股比限制罩着，外资公司依然没少捞钱。借助在核心零部件领域的话语权，外方股东掌握了汽车产业链近70%的利润。最后，中方只留下了一小部分利润，自主研发能力没什么提升，核心零部件研发进展缓慢，品牌建设就更不用提了。股比限制已经变成一道千疮百孔的堤坝，不能为中国汽车产业提供多少保护了。

　　相反，股比限制如同鸦片，让汽车国企越吸越上瘾，丧失了市场竞争的警惕性和战斗力，整天躺在合资公司的成绩单上睡大觉，分利润，给外资公司做配角，不去努力提升自主研发能力。虽然借着股比限制的政策福利分得了很多提成，但也是富而不强，虚胖。直到最近几年，在国家的一再催促下，汽车国企才开始重视自主研发能力，但大好的光阴已经浪费了许多年。

　　有汽车国企的老总说，靠合资公司赚的钱来搞自主研发，打造自主品牌。如果放开股比限制就走不通这条路了。这的确是一个好办法，但过去那么多年，中方也分了不少利润，为何一直没做好自主品牌？

　　日韩汽车企业相对于欧美汽车企业，起步都比较晚，他们成功的原因都在于注重提升自主研发能力，单干创业。再者，放开股比限制将是大趋势。吉利汽车总裁李书福就坚持要求放开股比限制，因为放开之后，合资公司没有中方伙伴跑政府关系，合资公司的竞争力就会大幅下滑，民营汽车品牌就能趁机发展起来。

　　因此，提升中国汽车竞争力，靠股比限制是没用的，靠政策支持也不长远。其关键是培养一批人，一批真心想干好自主品牌，愿意认真钻研，踏实进步，锲而不舍的人。有了这些人，有了这种文化氛围，才能制定好的汽车发展战略和汽车政策，才能提升自主研发能力和品牌知名度，才能为中国汽车的发展提供根本保障。靠股比限制培养中国汽车竞争力，就如同父母溺爱长大的孩子，永远做不强，反而铸就了依赖思维，不思进取。

　　根据消息，股比调整后，一汽集团仍然处于控股地位，双方股东对一汽大众的产品规划、知识产权、生产规划都给予支持。合同还特别约定，合资各方将进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。这在一定程度上还是照顾了中方的利益，给一汽发展提供了窗口期。如果一汽能抓住机会，不重蹈过去30年躺在合资公司成绩单上分钱、睡大觉的恶习，发愤图强提升自身造血能力，那么依然有希望提升核心竞争力。如果重蹈覆辙，或许该考虑一下解散一汽的自主品牌了。

　　总之，靠股比限制保护伞混饭吃的日子不会长久了。对大众增持一汽大众股权也不必大惊小怪，这是迟早的事，汽车国企也早该想想对策了。