二、整车企业同体系外零部件企业的配套关系不稳定

中汽协资料显示，长期以来，国内各系整车企业配套自成体系，美系、日系、法系、德系、韩系均采用本国的配套体系及配套企业的零部件产品，各大自主整车集团也保持较为独立的零部件配套体系，各系整车及零部件企业之间互相配套较少，整车企业同体系外零部件企业的配套关系不稳定，规模较小且互信互惠不足。企业间缺乏稳定的战略合作关系，零部件供应企业处于较弱势的地位。整车与零部件企业技术协同发展水平偏低。中国整车企业持续要求零部件产品技术、品质不断升级，但缺乏对零部件企业有效的技术引导和技术支持。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

整零关系的有效定位对做强零部件产业具有重要的作用。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾指出，美系、日系和欧系企业的整零关系均有不同，美系相对来说更加分离、更加开放，日系强调长期合作、彼此渗透，欧系介于两者之间。这些模式各有优势，也各有不足。而不少业内人士指出，借鉴日系，建立战略性的整零关系不仅是可行的，也是非常必要的。

此次论坛中，赵福全同样分享了其对于产业重构大背景下整零关系的新定义、新理解。他明确表示，大家必须认识到过去“简单的围着整车厂转的”供应关系已经过时了。当B2B进一步深化，零部件必须掌控核心技术“人家才愿意陪你玩”。“我认为，整车厂未来会越来越没有精力关注零部件，甚至不关注一个模块，它会更关注一个系统，更关注整体产品的竞争力，此时零部件供应商就要打造系统的模块的竞争力，更要关注整车厂在市场上的竞争力，而不是只要做便宜就OK了。”

三、中国汽车零部件非关键产品领域市场集中度低

正如以上所说，中国品牌零部件的发展依然严重落后于整车，需要面对缺失关键核心技术，外资品牌占据核心零部件产品市场等问题。换句话说，更多的国内企业仍集中在非关键，也即低附加值零部件领域。

中汽协资料显示，我国拥有规模以上汽车零部件企业12757家，我国汽车零部件企业的数量保守估计在10万家以上。另年初某平台发布的数据显示，国内10万家零部件生产企业中，年产值达2000万元规模以上企业仅有约1.3万家。从企业性质分布看，小型企业占62%，中型企业25%，大型企业9%，大型零部件企业非常少。师建华表示：“中国品牌零部件企业中虽已出现一批专业性较强的企业，但更多的国内零部件企业集中在低附加值零部件领域，且分散重复。”

四、中国整车零部件集团化企业发展相对滞后

据了解，目前，国内已经初步形成了上海华域、一汽富维富奥、东风零部件、海纳川、广汽零部件等大型零部件集团企业，这些企业内销、出口量持续增长，形成了一大批出口导向型企业，部分产品已从传统的售后市场向OEM市场拓展。除少数优势的集团化企业外，零部件企业总体上技术水平不高，多数自主开发和与主机厂同步开发的能力不足或不具备，以至于整车集团的零部件企业远远滞后于整车企业的发展。

师建华在演讲中指出，目前，整车零部件集团化企业发展相对滞后，急需转变发展思路，提高整车零部件集团化市场的能力，增长市场竞争力。

盖世小结：以上几点虽不能完全概括汽车零部件领域的方方面面，但大体反映了汽车零部件领域所存在的主要不足。一定程度上来说，这些问题在汽车产业发展之初就已存在，而伴随汽车产业的发展壮大以及一次次变革的到来而愈加凸显。有业内人士指出，中国零部件企业的生存环境不甚乐观，可能会影响到整个汽车产业的发展后劲，成为汽车产业由大变强过程中面临的主要障碍。如此看来，汽车零部件企业的转型升级已不能再拖了。