2、对接汽车产业投资新政？

那么，研发设计企业申请准入所需的“符合规定条件”，是什么条件？

《准入办法》并没有提及，但在《准入办法》出台之后不久，《汽车产业投资管理规定》也正式发布了。

新特汽车创始人、CEO先越认为，在《汽车产业投资管理规定》中，对新建独立纯电动汽车企业投资项目中，企业法人的股东的要求可以用来参考。

关于新建独立纯电动汽车企业投资项目，《汽车产业投资管理规定》列明，其主要法人股东只能三选一，一是整车企业，二是汽车零部件企业，三是设计研发企业、境外企业等其他市场主体。

对于新造车企业来讲，基本是第三种，即设计研发企业。

该规定中，对设计研发企业为主要法人股东的要求是：

研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3 万辆纯电动乘用车或3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。

由于研发企业没有生产资质，先越认为，很可能是谁先通过代工方式销售突破3万辆了，就可以去申请准入。另一家新创企业创始人也在微信朋友圈表达了类似观点。

当然，“符合规定条件”还需要《准入办法》来明确。如果先代工、再通过代工厂申请资质可行，先越表示会更倾向于这条道路，“新特的优势更明显，不管是市场上销售，还是代工的步伐，我们选的代工合作伙伴也比较好。”

走代工之路的新造车势力，图片来源：海外汽车并购

3、尚待具体管理办法明确

研发设计企业如何利用其它厂家的产能申请资质，还有诸多不明确之处。

首先，汽车研发设计企业借现有企业产能申请企业准入，由谁来申请？同一产能，本来已经归属一个已准入的企业，还能给多少个研发设计企业去申请准入？合理的猜测是，申请者应该是研发设计企业。一个现有生产企业的产能，只能另外给一个研发设计企业用来申请企业准入。

其次，研发设计企业借别人产能获得了准入，将来产品出了问题，是谁的责任？

一位熟悉中国汽车管理政策的人士表示，按政策逻辑，谁的资质，就是谁负责。在代工期间，生产企业应该是第一责任人。在此基础上，研发设计企业和生产企业可能会有责任区分。比如，供应商的问题，可能是研发设计企业负责；而生产责任，可能是生产企业的。

新特汽车现在由一汽长春工厂代工。先越表示，他们的车用的是一汽公告，相当于是一汽的车。另外，一汽有一套质量标准，新特也有一套质量标准，两方质检都要合格，才能出厂。

新特DEV1在一汽工厂下线

关于如何代工的问题，《准入办法》中提及，这属于“特别规定事项”，具体管理办法由工信部另行制定。

一位熟悉政策制定的人士表示，制定从代工到取得企业资质的条件，也是相当复杂的工程。因为，许多边界还未理清，恐怕不能套用《汽车产业投资管理规定》里的条件。

4、一举两得：鼓励新势力，消化老产能

《准入办法》关于研发设计企业借产能申请准入的规定，可以理解为对此前《新建纯电动乘用车企业管理规定》的一次修订。

先越认为，过去的审批方式未经市场验证，但是，市场标准最为公平，“新政策倾向性地让市场验证一下，再给你发资质。”由于是先代工生产，这一政策也不会导致新扩产能盲目增加。

一位要求匿名的汽车政策专家表示，《新建纯电动乘用车企业管理规定》以为提了一个相对高的标准，实际上过于太笼统。申请企业在审查时大多都能通过。批了15个项目以后发现不对，又中断了审批。但是这么多造车新势力，一个进入渠道都没有也不行。新的《准入办法》就给出了这条新路。

这位专家还表示，允许代工的口子开了以后，汽车行业也迎来一个向现代化组织方式发展的契机。“实体企业可能虚无化，就像手机一样，委托方成为主体。举例来说，江淮变得不重要，蔚来变得越发重要。汽车行业有可能从制造体系，向服务体系转变。”

他认为，这个趋势本来就有。但代工模式的确认，让这种变革不需要通过车企自身改造实现，而是融合创新来实现。“汽车产业可能从此告别原来计划经济色彩很浓的体制。”（完）