造车新势力说的平台化是噱头还是动真格？

2019-01-10 09:48

电动大咖

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造车是个非常烧钱的活儿，为了节约新车研发和制造成本，很多车企都在使用平台化造车，但是整车平台的开发也需要巨额的资金。

这个金额有多高呢？

前大众集团CEO马丁·温特科恩（Martin Winterkorn）曾透露：“大众MQB平台研发和全球工厂实施花费了600亿美元（约4100亿元人民币）。”吉利声称其与沃尔沃联合开发的CMA平台仅研发就耗资200亿元人民币。

2017年，大众集团在全球共交付车辆1070万辆，年利润为190亿美元。也就是说，大众集团要卖3000多万辆车，而且需要三年的时间才能挣到一个MQB平台的钱。可见，即便是对大众集团这种巨头来说，平台研发都是会造成不小的资金压力。

而值得注意的是，我国很多造车新势力也声称自己在采用平台化的方式来造车，而他们的融资金额均不足200亿元人民币。那么，他们口中所说的平台是动真格的吗？

平台覆盖车型要足够宽泛

所谓平台化造车就是车企将旗下车型的使用统一规格的底盘、动力系统、电气系统、紧固件等零部件。例如，吉利的BMA平台适用于轴距2550－2700mm，轮距1500－1600mm，车长4000－4800mm的小型车和紧凑型车，动力系统覆盖1．0T、1．4T、1．5T发动机，并支持燃油、混动、48V轻混、插电式混动等多种形式。车身形态则能实现对三厢轿车、两厢轿车、旅行车、跨界车、SUV、MPV等车型的全面覆盖，零部件通用率可达70％。

有了整车平台，车企就可以像搭积木一样设计新车：拿出来2550mm轴距的底盘和1．0T的发动机就可以做一辆小型车；换成1．5T的发动机，轴距加大到2700mm就可以做成紧凑型车。这样大量通用的零部件会带来明显的边际递减效应，模块化的设计方式大大降低了新车的研发成本和研发时间。同时，统一规格的零部件可以降低采购成本，工厂的生产线也可以使用统一的吊装、夹具、工装等设备以降低制造成本。

所以，很多网友戏称：“大众其实只有高尔夫一辆车，缩短点就是POLO，加个后尾就是速腾，拉长就是帕萨特，拍扁就是尚酷。” 这样的说法不无道理，但也不免有些调侃过度。其实，同一平台造出来的车型还是有很多不同之处的，且不说外观设计、内饰用料的差异，车身设计上也有一定的不同。一位一汽－大众焊接工程师告诉《电动大咖》：“同平台下的高端车型的白车身焊点会比低端车型更多，车身刚性和整车安全性更好。”

我们回到在正题，造车新势力的平台能做到模块化吗？《电动大咖》采访了爱驰汽车整车开发副总裁李林，李林介绍道：“爱驰的MAS平台的轴距范围为2650－3000mm，覆盖小型车、紧凑级和中级车。可以衍生出轿车、SUV、MPV、旅行车等15款以上的车型。同时MAS平台还能提供多种动力系统模块化组合，并兼容多种电池包设计。爱驰汽车的工厂生产线的工装夹具也都为平台化生产进行了统一设计。”可以看出，爱驰汽车MAS平台在宽泛性方面上丝毫不逊色于传统车企。

平台化造车并非万能的

俗话说：“磨刀不误砍柴工”，但刀一定要磨得足够锋利，砍柴才能更轻松。平台虽然节省新车研发时间和成本的好处，但也存在一定的风险。特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾公开表示不该将Model X与Model S置于同平台研发。理由是Model X的一些新功能和原有的平台设计产生了很多矛盾，特斯拉花费了很多人力、物力来解决。因此，特斯拉就在Model 3和Model Y上放弃了共用平台的做法。

对此，爱驰汽车产品研发负责人王东晨表示：“这是由于特斯拉的在设计平台之初没有做出足够长远的考虑。”一个整车平台的生命周期为5－10年，这样的时间跨度足以让市场的汽车从工业设计、动力结构、科技配置等方面发生巨大的变化，这对平台设计的前瞻性提出了很高的要求。如果车企在平台研发期间未能准确预估到未来几年的汽车发展趋势，在平台生命周期的中后期推出的新车可能就无法赢得消费者喜爱，进而造成销量下滑，平台研发成本不能得到平摊，车企的压力依然存在。

与此同时，近年来汽车智能化进程加速，各种辅助驾驶技术将会在未来几年迅速普及，科技配置的较快的迭代速度给平台化造车带来更大的风险。大众、吉利、丰田都会成立专门的市场调研部门配合平台前期设计，而李林表示：“爱驰汽车也成立了市场调研部门，而且还与外部的调研机构合作来对未来的电动汽车发展方向进行预估。”

我们前面提到，平台研发需要高额的研发成本，但会带来明显的成本边际递减效应，但边际递减效应的前提是要有足够的销量支撑。李林并未向《电动大咖》透露爱驰MAS平台的研发成本和预期销量，但在2018年11月29日，爱驰汽车宣布向全球开放MAS平台及模块化技术，这表明其它车企也可以使用MAS平台，这展示出爱驰汽车对自身技术的信心。