当38款车型集体降价引发市场震动时，一个更具深意的转变正在发生：这场看似残酷的价格战，实则是中国汽车工业从“规模竞争”向“价值竞争”跃迁的催化剂。

“刚提车一周就降价3万，感觉自己成了韭菜。”北京车主李女士的遭遇正是当前汽车市场乱象的缩影。

自5月23日某车企开启“史上最大力度”降价促销（最高降幅达34%）以来，全国已有超12万消费者遭遇“新车变旧款”的价值缩水困境。另有品牌旗下38款车型连夜降价，网友称：“3万块的车型第一次见。”

中国消费者协会最新数据显示，5月汽车类投诉量环比激增217%，其中83%涉及“降价补偿纠纷”。

价格战更是直接影响车企和经销商利润。

统计局数据显示，2024年汽车制造业利润为4623亿元，同比下滑8%；汽车制造业利润率4.3%，相对于整体工业企业利润率5.4%偏低，到了今年一季度，汽车制造业利润率进一步下降，仅为3.9%，这一数字远低于丰田10%的营业利润率。

在此之前已经有多家机构预测价格战将在未来几个月结束，但此轮价格战的开启可能意味着接下来企业竞争愈加激烈。

价格战必须刹车？

汽车行业正陷入多重内卷陷阱，首当其冲的是恶性价格战所导致的行业利润率持续下滑。

虽然在消费者眼里，“价格战”可以让他们买到更便宜的汽车，但降价的另一面则是一家无法获得合理回报的车企，既无力推进核心技术突破，也难以维持严格的质量标准体系。更值得警惕的是，利润枯竭会削弱企业应对市场波动的能力。

以丰田为例，虽然在中国市场销量有所起伏，但如果将中国汽车制造商的盈利能力与其进行比较，差距极为明显。

去年国内已经上市的汽车制造商中净利润最高的比亚迪，仅为丰田的六分之一；国内所有已经盈利的上市汽车公司净利润总和为932亿，如果再加上正在冲击IPO的奇瑞（去年净利预估约150亿），中国汽车制造商去年的总净利在1100亿左右，仅相当于丰田一家的45%。

广汽集团副总经理閤先庆在《2025未来汽车先行者大会》上被问及汽车行业价格战问题时喊出了：“中国有句老话——一分钱一分货。”

所以“价格战”看似价格降低，但企业卖的远远低于成本或者是赔钱卖，它必然得有出处。例如造车时相关材料以次充好；把开发的费用先不投入；现在降价还有一个因素，是整车厂在占用供应商和销售商的钱。

目前“内卷式”竞争造成的零部件采购价连年按10%-15%比例持续下降。如果情况持续恶化，部分供应商恐将在材料成本上做文章。值得一提的是，材料品质的“缩水”往往具有隐蔽性，消费者难以通过短期使用察觉，但长期来看会显著增加产品故障率。

当零部件的质量妥协形成行业潜规则，整个产业链将陷入“劣币驱逐良币”的恶性循环——坚守质量底线的企业因成本劣势逐渐退出市场，而投机取巧者则通过价格战进一步压缩行业利润空间，最终导致全行业产品质量基准线的不断下移。

除此之外，车企间频繁的价格战，也影响波及了汽车经销商层面。

“今年二季度以来，在新一轮‘价格战’等影响下，广大汽车经销商面临的形势更加严峻。”经销商商会方面表示。

据统计，在经销商的毛利构成中，去年新车销售的毛利贡献为-17.7%；84.4%的汽车经销商出现不同程度的价格倒挂，60.4%的汽车经销商价格倒挂幅度达15%以上；乘用车成交均价为17.7万元，同比下降6000元。

在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来，由于激烈的车市价格战，降价车型和降价力度大幅增加，致使新车销售利润承压，利润占比进一步大幅下滑。严重的价格倒挂，吞噬了经销商的流动资金，流动性紧张成为汽车经销商面临的最大困难和风险。

“车要用十年，厂家对于车的保养、维护、维修件也要维持这么长时间，如果企业竞争太激烈导致有些企业倒闭，会造成后期无人维修的问题。”

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬在接受记者采访表示，汽车首先要使用很多年，它对于产品的质量是有要求的，特别是汽车工业的特殊性在于其长周期、重资产的特征，任何创新都需要持续的资金投入和时间沉淀。

陷入“越降价越亏损，越亏损越降价”的恶性循环，最终损害的是中国汽车产业整体竞争力提升的可能性。

生死博弈加速

由于车市价格战再起，市场端的观望情绪也明显提升。

6月3日，汽车股延续下跌趋势，A股方面比亚迪延续了上周超过15%的跌幅。据测算，比亚迪当前股价已经较纪录高点跌超17%。

分析人士认为，近期的价格战可能是汽车股杀跌的直接原因，频繁的价格战导致车价持续被拉低，车企营收下滑。花旗集团分析师估计，比亚迪降价后，其经销商客流量可能环比激增30%至40%。然而这种以价换量的策略能否持续成为市场关注焦点。

不过在销量方面，比亚迪交出了一份亮眼的成绩单，5月新能源汽车销量超过38.24万辆，同比增长显著，1-5月累计销量达到176.33万辆，同比增长38.7%。

上汽集团紧随其后，二者同比增幅均超过10%。吉利汽车集团5月销量大增近五成，在统计的7家自主车企中同比增幅最大。今年前5个月，吉利汽车累计销量约为117.3万辆，同比增长49%；其中，5月销量为23.52万辆，同比增长约46%。

同样进入“百万俱乐部”的还有奇瑞汽车和长安汽车。

奇瑞汽车累计销量约为102.65万辆，同比增长14%；其中，5月销量约为20.57万辆，同比增长9.1%。长安汽车1-5月累计销量达112.02万辆，其中新能源汽车销量35.09万辆，同比增长46.89%。

新势力车企位次再度洗牌。

5月份，零跑汽车以4.51万辆的交付量蝉联新势力榜首，同比增长148%。鸿蒙智行和理想汽车分列二、三名，鸿蒙智行全系销售4.45万辆，仅问界品牌贡献3.66万辆，理想汽车销售4.09万辆，同比增长16.7%。小鹏汽车有限公司5月份销售新车3.35万辆，同比增长230%。

此外，虽然小米汽车处于“舆论漩涡”中，不过这没有影响小米汽车销量数据。5月，小米汽车交付量超过28,000辆，与4月份持平。蔚来集团销售新车2.32万辆，同比增长13.1%。

根据中汽协数据，今年一季度我国汽车产销分别完成756.1万辆和747万辆，同比分别增长14.5%和11.2%；新能源汽车产销更是分别完成318.2万辆和307.5万辆，同比分别增长50.4%和47.1%。

然而在财务数据方面，各大车企净利润差异较大，以蔚来发布的2025年第一季度财报数据显示为例，其总营收为120.347亿元，同比增长21.5%，环比下滑38.9%。净亏损67.500亿元，同比增亏30.2%，环比减亏5.1%。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为62.791亿元，同比增亏28.1% ，环比减亏5.2%。

据流通协会调查，对于今年6月，车市经销商持谨慎悲观态度，认为市场观望情绪浓厚。其中，有37.6%的经销商预计，6月销量基本持平，有35%的经销商判断销量将下滑，降幅在5%以内，仅27.4%的经销商持乐观态度。

可以说，中国汽车行业当下的价格战已从短期促销手段演变为深层次的市场重构。如果能够通过建立行业价格自律公约，设定降价幅度红线；完善二手车残值保障体系，稳定消费预期以及推动差异化竞争，将战场从价格转向技术（如固态电池、智能驾驶），最后才能回归商业本质。

而“一分钱一分货”论断背后，也是行业集体向微笑曲线两端迁移的决心。毕竟当价格战迫使所有人重新思考商业本质时，中国汽车工业或将迎来最华丽的转型——这不是终点，而是高质量竞争的新起点。

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       原文标题 : 悬崖边的狂欢：中国汽车价格战的终极代价