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纯电动汽车跑长途不再难?可以,前提是你有钱!

20日,蔚来汽车在其APP上发布了《NIO Power春节用户出行报告》,统计的是其ES8用户(因为该公司目前只有这一款车在售)在1月28日-2月28日之间的出行信息。其中的一些数据,与胡夫之前看到的《上海市新能源汽车产业大数据研究报告2018》中的数据,形成了非常有趣的对比。我们可以管中窥豹,分析一下新能源汽车产业这两年的一些变化。

《上海市新能源汽车产业大数据研究报告2018》分析了上海市纯电动汽车用户周末的出行特点,其样本源自2017年时在上海登记注册的3,969辆纯电动汽车;蔚来汽车的报告并未透露其样本量信息,不妨将其公布(截至2018年底)的11,348辆交付量为样本量。

下图为上海市报告统计的纯电动汽车用户周末出行强度,从中可知,并不大。胡夫之前也曾用过这组2017年的数据,来证明彼时BEV主要用于满足上海车主代步和短途出行需求的证据(详见拙著《电动汽车不环保?这才真是春节家中坐,锅从天上来》)。

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但如果加上NIO Power的数据做对比,上述材料却戏剧性地可被用作证明此前的BEV车主受限于“续航里程短+路途充电难”的现状而难以自由出行。

从下图中可以看出,在蔚来汽车充换电体系(当然也包括第三方充电桩)的支持下,蔚来车主春节假期出游积极性很强。按照该公司的说法,至少有一位石家庄车主驱车到三亚,出行距离达到2,700km;此外还有北京、上海车主开车到三亚,广州车主开车到辽宁的经历。

换言之,纯电动用户不见得是不愿意开车往远处跑,而是此前的(当然大概率现阶段也如此)充电体系根本不支持,短途跑跑是不得已而为之的选择。一旦补能无忧,那就“没有什么能够阻挡,我对自由的向往……”

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由于该公司尚未发布2018年年报,我们暂时无法得知它在这套体系中的投入是多大,也没法核算其盈亏平衡点在哪里。只是从一般的运营规律推测,单凭现有的保有量和收费标准,蔚来汽车的这套体系当下距离收支平衡显然还有很长距离。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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