摘要：

A  非乘用车（常见的卡车、货车、商用运输车等等）的LY混动车（下面简称大型LY混动车）更优商业价值，比乘用车的普及速度更快。

B  大型LY混动车，采用内燃发动机增程系统作为备用电源，纯电里程150公里以内，配合快速充电桩使用，将大幅降低运输耗能成本，其造车成本也会低于传统大型燃油车。

图 1 大型LY混动测试车结构框图

如图1、大型LY混动结构框图跟乘用车的没有太大差别。只是在配置上做了调整。大型LY混动车的结构可以是多种电机、发电电动机和发动机的不同位置配合。内燃发动机可以固定在车上、或者可拆卸、或者二者都有。

大型LY混动车并不改变原有大型汽车机械结构，只是从储能部件、电量搭配、用电策略上做一些调整。

如何调整呢？储能部件上，以锂电池为主，柴油汽油内燃发动机增程发电为辅。在及时充电情况下，增程发电是备用电。

举例说明。以解放JH6 型号重卡平台为例。该型号平台不同车型载重、动力、能耗均不一致。油箱容积600L或800L，油耗根据不同载重、路况，实测数据百公里在45L以内（空载油耗低于25L、标载实测在37～40L，据卡车之家论坛数据）。

如果这样的JH6重卡的储能，全部换成铁酸锂电池，按这个样的续航和油耗。替换600L的油箱，需要电池组约1800度（柴油有效做功效率30％）。按照当前铁酸锂电池密度120WH／KG，需要15吨的电池组。跟卡车载重量一样多。这样的差距是让很多人觉得大型汽车、尤其是卡车无法电动化的，感到山重水复疑无路一般。而大型LY混动车的出现让人们看到更由于燃油车的电动车卡普及的希望。

百公里卡车油耗40L以内，柴油有效做功效率30％，折算电池组电量约120度。折算电池组重量1吨。卡车平均速度通常会低于60时速，也就是说1吨120度电量足够司机开2个小时左右。两个小时之后，如果卡车司机能够找到快速充电桩，以4个120KW功率给4个充电口充电。约15分钟能够充80％以上电量。

如果卡车上配置一个100KWe的柴油增程发动机（按柴油度电油耗195g／kW．h，需要24L柴油），所发电量直接配给电动机使用。那么120度的电池组耗尽之前，增程发电600度。卡车续航里程500公里以上。

当卡车电池电量耗尽，找不到快速充电桩，卡车可以低速行驶，或者找到停车位置，停下来用增程发电给电池补充电量。这样的情况下车载电池组120度＋240L油箱，按最高耗油耗电的情况下，续航里程超过900公里。

作为一个载重18吨的重卡，电动化成本不过是120度铁酸锂电池，成本在12万元左右，损失了1吨的载重量。电动化之后的到来节油减排效果，油电差价收回，自动化驾驶，无人化价值所带来的经济收益或许能够弥补电池电量成本。

本文所写的大型LY混动车，实际上是原原本本的增程卡车，只是轻量化了一个发电机的重量。

本文的出发点、创新在于电能的配置、使用方法上如何才是最优的。提出靠降低电池组电量、及时快速充电补充电量，将增程系统作为备用电力、或者没有充电条件的地方作为主动力、充电桩等策略。使得大型LY混动车性能更优与传统燃油大型车。作为载重达18吨的重卡都能非常有商业价值地电动化、可以相信所有的大型汽车都具备电动化的商业条件了。

按网络数据不同吨位货车、卡车、商用车的油耗不同（2吨、5吨、10吨货车（柴油机）百公里的耗油量大约为8L、12L、17L左右），调整电动机、增程发动机、发电机、电池组电量的参数。可以使得大多数大型汽车电动化。百公里油耗越低的载货车，改为LY混动货车的难度更低，收益回报更快。

以百公里油耗8L柴油的载重2吨货车为例，按150公里纯电续航里程，需要搭载电池量在24度以内。电池成本2．4万，重量在200公斤。电池成本通过油电差价的回报期不超过2年或3～5万公里．

在行驶2个小时左右的路程，司机休息15分钟并同时补充电池电量，给油箱加柴油的情况下。大型LY混动车有可能，快速取代传统燃油大型汽车。

纸上造车I：大型LY混动车将取代大型燃油汽车－－光液之三十 作者介绍：lightyear，从事生物质发电研发设计工作，电气自动化专业。首先提出将电动车、生物质、太阳能三者有机结合起来，构成一个新的能源利用体系。因lightyear所提的概念还不被认可，只能独自一人想办法实现这些想法。