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收购造车新势力,日产能否与其共赢?

2019-05-16 08:53
来源: 亿欧网

造车新势力的盈利难题,一直困扰着整个行业。现如今,新创车企们的“上岸”,似乎又多了一条新途径。

据彭博社消息,日产有意收购中国电动汽车生产商约25%的股份。潜在标的包括威马汽车、合众汽车及车和家。亿欧记者随即与三家新能源车企负责人确认,对方均以不清楚、不予置评、无可奉告等措辞回复。

由于2018财年表现不佳,日产将2019年财年利润预期同比下调45%,而下调的主因则是日产汽车在中国和美国的销售下滑。反观中国车市,2018年新能源汽车产销均超125万辆,同比增长60%。显然,增幅迅猛的中国新能源车市对于国际巨型车企无疑充满诱惑。收购本土新能源汽车潜力股,不失为日产新能源战略、投资布局的重要一棋。更何况此举一旦成真,对于双方来说有望实现共赢。

不过这一切,真的会发生吗?

日产新能源汽车历史耀眼,现状堪忧

日产在2010年12月推出的纯电汽车Leaf(日产聆风)。得益于先发制人的技术优势和时间优势,九年来其总销量已突破40万辆,成为新能源汽车领域最畅销的车型。

早在2007年,日产便开始悄悄布局电动汽车业务,专为计划量产的电动汽车提供锰酸锂电池。但出于成本控制,在2016年日产决定卖掉手中持有电池制造商的51%的股权。其中过程一波三折,一直到去年才成功将电池业务脱手给远景集团(Envision Group),保留了其20%的股份。

与此同时,随着全球范围内新能源汽车市场的启动,动力电池的规格和型式也越来越多样化,动力电池企业头部效应也逐渐显现。可排名全球前几的企业中并未见远景集团的身影,相较之下,反而是三星、LG、松下、宁德时代、比亚迪占据了明显资本和技术优势。

不仅如此,日产在中国电动汽车市场推出的纯电动车型乏善可陈,仅有合资品牌启辰晨风和轩逸·纯电。晨风在成立之初得益于日产的技术"传承",比如生产体系、质量管控等,一开始取得了不俗的销量。但由于长期没有技术突破,难以从造车新势力中脱颖而出。而作为日产目前仅有的电动合资车型,轩逸·纯电的表现也并不突出——2018年12月该车型销量为2110辆,而该月蔚来ES8销量为2692台。要知道,后者的售价是前者的近3倍。

除了车型,日产在智能网联也稍逊一筹。在中国,跨界技术的发展为造车新势力的智能化、网联化提供了有力支持。政府、企业和研发机构的协同效应使得新能源造车势力与日产仅有的几款纯电车型相比,在智能设备的研发和生产上占据极大优势。

在日产轩逸·纯电的智能互联系统中,除了常见的定位导航、影音娱乐以及车载Wi-Fi等,还配备了ECO DRIVE节能驾驶助手、ISS智能自动启停系统。主打智行的威马EX5,拥有针对国内复杂路况开发的Living Pilot智行辅助系统和Living Engine全车交互系统,相较轩逸率先加持了L2级自动驾驶。

要突破以上局面,日产需要完善其配套设施的供应支撑,并进行技术突破。完成对中国造车新势力的股权收购,对日产控制研发和生产成本或许有一定必要。

联手本土新能源车企或利于补齐双方短板

若要完成对中国潜在标的的收购,日产将所费不菲,因为这些造车新势力的估值早已达到了几百亿元。

威马汽车于今年3月8日完成了C轮融资,历史累计融资额近230亿人民币,自2016年以来的参投企业有百度、SIG海纳亚洲、红杉资本、腾讯等。合众汽车则于上月底完成了由政府产业基金领投的B轮融资,历史累计融资额超过70亿人民币。车和家几乎同步完成了B+轮融资,累计融资57.55亿人民币,纵观其融资历史,不乏经纬中国、源码资本等身影。

收购造车新势力,日产能否与其共赢?

收购潜在标的的任何一家,都意味着一笔巨大支出。尽管日产在2018年第四季度遭遇了销售寒冬,但单从2018财年年报显示的3191亿日元(约200亿人民币)净利,以及13591亿日元(约852.82亿人民币)的期末现金及现金等价物(cash and cash equivalents at the end of period)来看,日产尚能应付这一笔收购。

现当今,智能网联与新能源成为百年汽车产业变革的关键词。从日产本身在新能源汽车的布局来讲,要想迎合这一趋势,势必要增加投入。同时,造车新势力在品牌上更年轻化,更具备科技感。联手国内的造车新势力,有利于日产提升在中国新能源汽车市场的竞争力。

此外,随着国内新能源车企赴海外上市已成趋势。即使作为财务投资,收购对于日产来说也是一次不错的机会。威马汽车首席执行官曾沈晖就公开表示对赴美IPO持开放态度,而车和家创始人兼CEO李想则表示,IPO是一个水到渠成的事。

而从这三家车企自身的角度来讲,与世界顶级的汽车制造商联合,能一定程度上推进生产体系的成熟化,尤其是日产完善的经销商体系对造车新势力的交付能力而言将是一大利好。

但是,日产在深陷全球业绩困境的同时,斥资收购三家还没有实现自我造血能力的造车新势力或许有加重短期业绩担忧的可能。而对本土新创车企来说大家还处于初期阶段,工作的重点基本放在了产品方面。如果在这期间发生股权出让,管理团队对于公司的控制权会旁落他人。因此,如何协调权力结构,协调公司管理,都会是造车新势力们面临的挑战。而一心想要打破传统格局的造车新势力又是否愿意接受呢?

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