2018－30年未来全球电动汽车保有量和销售额（按情景划分）

与OEM目标相比，预计全球电动汽车保有量（2020－2025年）

2018年和2030年电动汽车的电力需求（按区域、模式、充电桩和情景划分）

2018～2030年电动汽车部署对电池材料的年需求增加（按情景划分）

2018～2030年，基于油井到车轮（WTW）方法测算的电动汽车温室气体排放量以及避免的温室气体排放量（按模式和交通部门总温室气体排放量划分）

在新政策情景中，预计2030年石油产品需求将减少1．27亿吨油当量（约250万桶／日），而在EV30＠30情景中由于电动汽车部署数量，预计石油需求减少430万桶／日。如果不对现行税收框架进行调整，这可能会影响政府从车辆和燃油税中获得的税收基础，而车辆和燃油税是发展和维护运输基础设施等目标的重要收入来源。对潜在存在的财政收入减少情况进行平衡的机会是存在的，但是实施相关措施时需要认真关注社会对这些措施的接受程度如何。近期内，可能的解决方案包括调整排放阈值（或排放概况），确定车辆登记税在何种程度上须缴纳差别化费用（或回扣），调整适用于石油的税种燃料，以及对适用于具有不同环境性能的车辆的道路使用费（例如通行费）进行修订。从长期来看，逐步提高碳密集型燃料的税收，加上采用特定地点的距离办法，可以支持向零排放交通的长期转型，同时增加运输税的收入。特定地点的远距离收费也非常适合管理破坏性技术（包括与电气化、自动化和共享交通服务相关的技术）对道路运输的影响。

在新政策情景中，预计到2030年，电动汽车的电力需求将达到近640太瓦时（EV30＠30情景中为1110太瓦时），其中轻型商用车（LCV）是所有电动汽车中最大的电力“消费者”。由于预计电动汽车将与电力系统更加相关，必须确保其采用不会影响电力系统的有效管理。预计到2030年，在两种情景中，慢速充电桩（可为电力系统提供灵活服务）将占电动汽车充电所产生的电力消费量的60％以上。由于公交车在快速充电需求中占比最大，因此将这些电力消费模式集中在低需求时段（如夜间）会对电力系统的负载状况产生建设性影响。

政策和市场框架需要确保电动交通在提高电力系统的灵活性方面发挥积极作用。通过提供灵活性服务，电动移动可以增加将间歇性可再生能源整合于发电结构中的机会，并降低与电力系统适应提高电动汽车采用量相关的成本。电力市场应为适合电动汽车参与的辅助服务提供便利，比如电网平衡，并允许通过整合商让小负荷参与。为了参与电力市场的需求响应，整合商不应面临高昂的交易成本（不仅包括费用，还包括其他监管、行政或合同障碍），以便能够集中大量小负载。

以油井到车轮（WTW）测算为基础，到2030年，相较传统内燃机汽车，电动汽车的温室气体（GHG）排放量低于全球平均排放水平。在新政策情景中，到2030年，电动汽车的温室气体排放量将达到约2．3亿吨二氧化碳当量，抵消了同等规模的内燃机汽车所产生的约2．2亿吨二氧化碳当量。在EV30＠30情景中，发电脱碳的假定轨迹符合国际能源署的可持续发展情景，即与内燃机汽车车辆相比，采用电动汽车进一步加强了温室气体的减排。

在全球层面，当前纯电动车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）使用电力（全球平均发电碳强度518克二氧化碳当量／千瓦时）排放的温室气体与混合动力汽车相当，低于全球平均内燃机汽车在其生命周期内使用汽油的温室气体排放量。然而，各国的实际情况大相径庭。在发电结构以低碳来源为主、内燃机汽车平均燃料消费量高的国家，电动汽车的二氧化碳减排量要高得多。在发电结构以煤炭为主的国家，非常高效的内燃机汽车（如混合动力汽车）的排放量低于电动汽车。未来，电动汽车生命周期的减排潜力会随着更快的发电脱碳化而进一步提升。

电动汽车的采用和相关电池生产的要求意味着汽车行业对新材料的需求增加。在这两种情景中，预计到2030年，对钴和锂的需求将显著增加。阴极化学影响着金属需求的敏感性，特别是钴的需求。钴和锂的供应都需要扩大规模，以实现电动汽车部署的目标。电动汽车对电池材料需求的变化也要求增加对原材料供应的关注。与原材料供应相关的挑战主要与产量增加、环境影响和社会问题有关。原材料供应链的可追溯性和透明度是促进矿物可持续采购的关键工具，有助于解决其中一些关键问题。制定具有约束力的监管框架对于确保国际多方利益攸关方合作能够有效应对这些挑战十分重要。电池报废管理对于减少电池所需关键原材料的依赖和限制短缺风险也至关重要。解决这个问题的相关策略选项位于3R框架（减少、重用和回收）中，特别是在重用和回收组件中。