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纯电动的本田还有没有运动基因?体验广汽本田VE-1

2019-09-17 10:05
电动大咖
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在如今新能源汽车品牌层出不穷的年代,不论是“PPT造车”企业,还是自主品牌均在新能源市场纷纷发力。随着新能源行业的发展,不少国家以及车企开始公布燃油车禁售时间表,不管新能源汽车面临多大的质疑,不可否认未来的趋势还是朝着电气化发展。

对于限牌城市和一些喜欢尝鲜的购车群体纷纷将目光转向了新能源汽车。特斯拉太贵买不起,新势力车企又不放心,在本没多少可选的传统合资品牌纯电动车领域,本田终于出手了。

换标的“本田”

理念这个牌子,相信对很多人而言都比较陌生。作为一家合资自主品牌,理念在2008年正式推出后除了发布一款理念S1,之后就再无新动态了。

直到2018年广州车展,理念再次走进大众的视野,广本首款纯电动车型VE-1正式发布。有着本田这个大旗做背书,让人对这款车抱有相当大的期待。时隔大半年之后,我也终于有机会亲自试驾这一款“本田”的纯电动车。

不难看出,基于本田紧凑型SUV平台打造的VE-1,其原型车就是实力不俗的本田缤智。VE-1虽然在外观上大体与缤智类似,但还是做了不少的修改,最集中的变化在于前脸。

VE-1的前脸设计感相当不错,上格栅采用封闭式并连接左右大灯形成一体式设计,而有别于缤智的类似于“大嘴”的梯形下格栅带来的视觉冲击力会更强。

前大灯组采用LED光源,而远光灯依然是卤素,遗憾的是并没有采用中期改款后的“羽翼式“全LED灯组。雾灯同样经过重新设计,造型更加锐利。新增的充电接口则隐藏于上格栅中间饰板后方。

VE-1的长宽高分别为4308/1824/1625mm,轴距为2610mm。对比缤智,VE-1长度增加14mm,宽度增加52mm,这应该是包围的改变及新增的侧边踏板所带来的尺寸变化。

为了迎合年轻化的购车人群,VE-1新增了时下流行的双色车身设计,以及熏黑轮毂,匹配来自普利司通的TURANZA系列轮胎,尺寸为215/55 R17。实测下来,这款轮胎的静音效果一般。

得益于透明灯盖的设计,尾灯组在不点亮时会呈现出白色效果。最值得一提的是,尾灯采用了与车头相呼应的贯穿式设计,虽然中间部分不能点亮,科技感营造的还是比较到位。

对于有购买意向的新能源准车主来说,VE-1身上这些与众不同的点尤为重要。毕竟购买电动车是一种独特、前卫、环保的个性体现,被平淡的外观淹没在燃油车大军中,一定不是他们想要的。所以从这一点来说,VE-1在外观方面做得很讨巧。

不折不扣的本田

VE-1在内饰上则延续了典型且成熟的本田式风格,想必大家已经非常熟悉。

车内只是针对纯电动车型做出了一些调整,增加了专属的仪表盘以及代表身份的蓝色灯光装饰。8英寸中控屏幕不但加入了车辆电池信息显示,并且对UI进行了重新设计,操作起来也更加方便。搭载的Carlife手机互联系统,同时支持Android和iOS双系统。

仪表盘的两侧也采用了液晶显示屏,来显示纯电车型专属的剩余电量、平均电耗、动能回收等信息,来自本田混动车系及讴歌上广受好评的“如意“按键换挡,也出现在了VE-1的身上。

本田许多车型为人们津津乐道的车内空间优势在VE-1上得以延续,后排乘坐空间与后备厢空间几乎不受电池影响,纵向的高度得以保留,满足日常使用是没有任何问题的。

本田向来擅长生产乘坐空间表现宽敞的小车,VE-1也不例外。身高180cm的我无论是坐在前排还是后排,都能找到一个舒适的坐姿。并且后排座椅支持4/6比例放倒,在后备厢的空间拓展性和操作便利性上都较为不错。

如果说VE-1看起来、摸起来就是一台本田的话,那开起来会怎么样呢?

依然有进步空间

首先,VE-1搭载一台永磁同步电机及53.6kWh三元锂电池组,最大功率120kW,最大扭矩为280N·m,NEDC工况续航里程为401km。在充电时间方面,VE-1快充充满需要55分钟。如果用交流慢充,需要9小时左右。看似平淡的数据,放在一台电动机上,驾驶体验完全不一样。

首先,相比燃油版缤智多出来的270kg自重,让VE-1的底盘调校肯定会发生变化。这多出来的270kg约等于3个成年人的重量,势必会让VE-1的底盘更扎实。实测经过颠簸路面时,悬挂在更具韧性的同时也被赋予了厚实感,完全摆脱了日式底盘的那种松散感。

隔音静谧性是电动车一贯的优势所在,VE-1没有了本田粉钟爱的“爆VTEC”时的发动机声,取而代之的是电动车加速的电流声,这让本田一向被诟病的NVH表现得到了质的变化。

开起来的VE-1绝对不属于那种暴躁的电动车,但电机充足的扭矩,又属于“你敢踩我就给你”的特性。行走在深圳拥堵的市区道路中,低速下这台电机随时都能爆发出280N·m的最大扭矩,这种加速感是之前任何一辆本田都无法给予的。

另外,VE-1配有两种驾驶模式及两挡动能回收模式,但”性格“差异十分明显。正常模式下,VE-1的表现十分接近燃油车,甚至觉得调校得过于保守,“电门”需要深踩才能得到车辆的反馈。而运动模式下,VE-1就有了电动车该有的样子,扭矩的爆发毫无延迟,干净利落。

两级的动能回收模式也许太过保守,在开启B模式后,车辆的动能回收强度提升并不明显。在走走停停的深圳市区,很难利用“单踏板“模式进行驾驶。如果VE-1能再多加入一挡更强的能量回收挡位,就能照顾到更多驾驶习惯不同的消费者,同时还能得到更好的续航成绩。

要说VE-1过于神经质的就属刹车了,当松开“电门”踏板,车辆开始进入到动能回收模式时,假设此时需要更强的制动力,那么就需要踩下刹车踏板。而VE-1此时处理的就稍显“鲁莽”,来自制动器的力度过于突兀,继续深踩下去,制动力却又变得“温柔”起来,体验并不友好。

在试驾会后的Q&A环节,本田的工程师也细心地记录下了来自媒体老师们对制动踏板的反馈。希望真正上市之际,VE-1的刹车表现能得到改善。

WOWSTATION

作为一款纯电动车,人车交互系统也是此次VE-1的重头戏。通过名为“WOWSTATION”的APP,除了可以查看最基本的车辆续航、充电状态外,车主还可以通过充电、保养、行驶里程等用车动作,来积累积分数值,这些积分可以用来兑换“免费停车”“免费充电”“售后保养服务”等。

当然“WOWSTATION”还扮演着社交平台的角色,VE-1车主们可以在APP上一起交流、分享用车经验等等。车联网功能也是必不可少,可以通过APP寻找最近的充电设备以及呼叫道路救援,并且这个APP还可以进行售后保养预约。

写在最后

与那些主拼“续航里程竞赛”的新势力造车企业不同,更注重产品全面性的传统汽车企业,近几年开始逐步发力,此时的纯电动车领域才算正式拉开比拼的序幕。依托于广汽本田强大的研发体系、制造体系和营销体系的VE-1,也许将会扭转之前电动车频发的质量问题。更安全、更省心的靠谱电动车才是国人真正需要的。

以VE-1为代表的合资品牌纯电动车,在基于成熟的造车技术基础上,让我们有理由相信在电动化用车需求到来之际,纯电动车将会以更可靠的品质和更智能的服务,彻底改变人们的出行方式。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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