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新能源市场遇冷导致动力电池结构性过剩

2019-11-02 08:54
电动大咖
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新能源车销量连续下滑的背景下,作为新能源车“心脏”的动力电池产业也受到波及,根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,今年9月,我国动力电池装车量共计4.0GWh,同比下降达30.9%。

如此大环境下,即便头部公司的装机量也出现滑坡趋势。排名NO.1的宁德时代9月电池装机量为2.21GWh,同比减少9%,占整体装机量的55.82%;比亚迪动力电池装机量约为0.47GWh,同比下降70%,占整体装机量的11.87%。

装机量市场需求下滑引发产业部分人士担忧,动力电池产能是否过剩?过去两年,飞速发展的中国新能源车市场也带动了动力电池产能扩张。

以比亚迪为例,公司此前发布快报称,2019年1-9月累计装机量为10.553GWh;公开资料显示,比亚迪已投产工厂的产能已达到40GWh。此外,根据此前公开的动力电池工厂项目信息,比亚迪的规划产能已经达到120GWh。

对于装机量滑坡是否会导致产能过剩,以及比亚迪规划产能是否会按原计划进行,《电动大咖》联系比亚迪,对方仅表示“优质产能仍处于短缺状态,公司会根据内外部需求做好评估,及时调整产量,最大化利用好产能。”

装机量下滑的同时,动力电池企业的盈利情况也受到影响。

宁德时代的季报显示,三季度营收为125.92亿元,同比增长28.8%;归属股东净利润为13.62亿元,同比下降7.2%,扣非后净利润同比下降11.01%。天齐锂业5年半来首次出现净利润亏损,季报显示三季度营业收入和归属市公司股东净利润分别为12.08亿元和-5392万元,同比分别下降17.81%和114.20%。

国内动力电池行业渐渐进入洗牌阶段。

在国内市场装机量遇冷的背景下,宁德时代欧洲工厂于10月18日正式动工,生产线包括电芯及模组产品,预计2022年可实现14GWh的电池产能。尽管宁德时代未公开回复欧洲工厂主要服务的汽车厂商,但是其在2018年就已经成为戴姆勒全球锂电供应商,今年又与戴姆勒卡客车公司签订电池订单,欧洲工厂极有可能会成为戴姆勒等大客户的主要供应商。

分析师贾新光在接受《电动大咖》采访时表示:全球来看,不存在产能过剩的问题,一方面,传统车企正逐步开始做新能源车,市场需求会扩大;另一方面,欧美国家之前没有动力电池的厂商。同时,他指出当前新能源车全球产量只有200万辆,相较于燃油车8000万辆的年产量,还未形成真正的市场,从未来的角度来看,也不存在产能过剩的问题。

事实上,国际市场极有可能是国内动力工厂的重要出路。就目前全球动力电池的发展来看,中日韩形成三足鼎立的格局,欧美尚无规模较大的动力电池企业;在国内市场趋于饱和且面临日韩企业竞争的同时,“走出去”或成为上策。

以欧洲市场为例,当前新能源车发展迅猛,挪威、丹麦等北欧国家的车辆保有量比例甚至高于中国,宁德时代选择在欧洲建厂可谓恰逢其时。

除了在海外建厂以外,加入跨国公司零部件供应链也成为国内动力工厂的选择。2019年2月,国轩高科全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与博世签订《采购协议》为后者提供锂离子电池、模组和电池包(零件、产品)等;2018年年底,孚能科技宣布与戴姆勒签订2021-2027年供货协议,供货规模合计140GWh。

对于动力电池装机量的另一影响因素——国内新能源车市场,专家表示基本态度是“短期看空,长期看好”。分析师任万付在接受《电动大咖》采访时表示,“随着政策鼓励趋向温和,明年新能源车销量可能会进一步下滑,但是后面市场会逐步进入自我调整,且新能源车是汽车‘四化’的载体,随着技术进步和市场接受度提高,销量会慢慢恢复。”

此外,他指出行业的发展会对电池密度提出要求,动力电池的发展不能只看产能,更要看高端产能。

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