11月14日－16日，“2019中国汽车流通行业年会暨博览会”在厦门召开。在11月15日的共识．建设．融合2019新能源汽车发展论坛上，中国汽车流通协会副秘书长王都发表演讲，他的主要观点如下：

1、新能源车需要不断试错并解决问题，通过数据采集可以探知消费者真正的需求；

2、新能源车发展信心仍足，新能源车二手残值率低，主要是因为其更新迭代速度过快；

3、政府补贴对于新能源汽车发展至关重要，品牌对新能源车换购阶段至关重要；

4、不推荐新能源车直销，主机厂不能完全承担经销商的职责；

5、充电桩等基础设施建设仍是新能源车发展的痛点。

以下是王都的演讲实录（有所删改）：

大家下午好，我们一直从协会的角度关注新能源市场，有很多东西对原来旧的传统汽车产业而言是不一样的新的东西，而这些新的东西决定了消费者有哪些不一样的需求。用什么方式来满足消费者的需求？我觉得这是非常值得我们探讨的事情。

最近有一个风气，动不动就说新能源汽车这样、那样不好，其实有几个方面，首先新的东西肯定有不完善的，我们要宽容，如果在汽车还没有马车跑的快，那我们肯定还是用马车。新能源汽车要靠大量的消费者来一起完善，我的心态就是小白鼠，我们不断的试错，出现了问题解决，解决好就发展，没有谁生下来就会跑的，我们应该宽容。我们最终要做的事情就是满足消费者的需求，上一次沈会长说的一句话“得消费者，得天下”。

我们怎样探知消费者真正需要什么？这是非常大的命题，需要非常多的办法来解决它。协会在几年前，当时还是国家质检总局的年代，总局要求协会做一个类似于汽车市场的大众点评，当时我们觉得这个事很好，后来做着做着，等我们深入了解后，我说我们不能做这个大众点评，我们应该做一个满意度的问卷调查，为什么呢？大众点评也是竞价排名，你看到大众点评最好的都是花钱的。我们现在做的是经销商的自我诊断系统，可以实时看到消费者对你的评价，实际上相当于一个经销商的体检计，经销商每年都可以看到这个报告，消费者也知道他们自己的满意度是怎么样的，这个跟主机厂做的不一样，主机厂做的只看到自己，没有什么可比性，奔驰和宝马可能都是90分，但事实上不一样，在我们这个系统里面分数高的就是分数高，而且比较简单，我们现在做的就是一部分售后的服务，还没有拓展到全周期，只在4S店里面采集，类似于蔚来这样的，因为没有店，没有办法采集数据。我们下一步也会在某一些特定场景中采集这个数据，有店通过店里面，没有店的采用其它办法收集数据。

我们说的新能源是指充电的，不是混电的，我们基本上了解的是这些用户的需求，为什么接受度比较高呢？实际上真没有那么高的满意度，最起码看起来已经挺美了，不像早期的新能源汽车，不太同意买新能源汽车，现在接受度比较高。

新能愿汽车发展信心也是非常足的，网上很多人对这个泼冷水，不说别的，推荐度是比较高的，黏性也是不错的，购买比例是不断上升的，插一个话题，17年的时候我们调研数字比较少，19年的数字也是比较大的，比例是上升的，同时调研的可信度也是比较高的，基本上从数据来看是不断的提升。新能源汽车用作家里的第二辆车，或者只是城市比较小的，如果价钱合适，跟普通的乘用车相比已经有了一部分优势，全生命周期的使用成本，一部分新能源汽车比正常的汽车成本低或者等同。

新能源二手车残值比较低，这个没有办法，迭代太快，就像手机没有什么残值一样，买一个苹果，你会说2年以后不要了值多少钱，其实挺贵，1万多的苹果不问价格，买一个5万多的车会问残值，这是习惯问题。确实车应该有残值的，快速迭代导致残值新能源车跟传统汽车相比过低，只有迭代逐渐结束，或者慢的时候才能解决，否则的话没有什么解决的好办法，稳定的残值需要稳定的价格和市场。

在EV和PHEV里面，我们调研的时间比较早，7月份就结束了，所以很多人说对补贴的影响比较小，或者没有影响，我们这个比例都是真的，补贴真的非常重要。我们配合财政部做的汽车下乡，中国的消费者对政府给钱特别感兴趣，我记得农村买了很多有享受补贴的车，那个时候长安给我们讲，要不然我们把钱给国家，你再补，我说降3千块对销售一点用处都没有，如果说政府给就完全不一样，所以在现阶段，政府的补贴，或者说政府的好处能够给到消费者会非常好，但我们其实不是特别鼓励补贴在前端，要有所贡献，一定是使用，比如说在北京使用肯定多补你一点，如果是比较偏远的地方，污染不是那么严重，应该少补一点，让他不断的使用新能源汽车，让他得到更多的好处，而不是买了新能源汽车一次性奖励，后面怎么用不管了，这是关键。补贴我们真得重视，等真正退坡以后可能市场化就来了。

新能源汽车的用户特征比较明显，基本上都是属于偏重一些，并不是特别小的年轻人，还是比较保守的人，跟美国买特斯拉的都差不多的，对环保还是有所贡献的，就像我这种甘心当小白鼠的，出现问题还是心平气和的，如果传统汽车做成这样肯定骂人了，怎么会这样干呢？但是新能源车也不是说正常，就应该接受，它就是一个发展过程，我们要鼓励，也得承受一些东西。

新势力品牌的知名度比原来高很多，咱们真的是白手起家，从0到1，在没有造出车的时候不停的靠大家的宣传，大家不停跟消费者鼓吹灌输我们的东西，在没有看到车的情况下就花钱买车，我们要善待这样的消费者，能够这么干我觉得是非常好的，我们应该多鼓励他们做这些事情。

新能源汽车对于一些新鲜事物接受度比较高的，解决的东西不一样的，咱们传统汽车除了驾乘以外的东西要求不高，或者已经习惯了原来的东西，但是新势力上来以后，把很多不可能变为可能，实现很多之前在车里面不做的事情，以后可能新能源汽车智能网联后，就真的变成一个移动的一个家，一个办公室，一个会客厅，一个咖啡屋，你想要什么就有什么。

比如说李总想在北京租三个月的房子，我给你一套东西，有这有那的，三个月以后退回来了，不要了，过两天别人再租一个，说要换一个东西，我要一个三室一厅，或者两室一厅，一室一厅也好，改成什么了，过两天到海边变成卖冰激凌的屋，三个月以后退给你，别人买了再做几个月的东西，包括雪箱，冬天非常贵，这些都需要经销商服务。

目前用户里面刚需的非常大，刚才说的改善和环保的比例比较高，还有就是情怀的需要。同时有刚需的油车，在一些正常的城市里面不卖，摇不到号。今天上午沈会长也说，其实保有量到一定数量绝大部分都是换购，他们都有一定的经验，对车都有一定的驾乘体验，换购的时候品牌变得越来越重要了，如果品牌有了问题，可能影响是非常大的，不像过去在卖方市场的时候很好卖。

新能源汽车试乘试驾比传统汽车更重要，我们要非常重视这个环节，有试乘试驾的体验和经验，让消费者更多有这方面，对销售是一个很好的促进。

因为我们是经销商团体，我不太想看到这个事实，传统分网这个事。有些企业定网成本相对比较低，如果要分网成本会高，但是新能源汽车和传统汽车确实不太一样，所以并网可能是暂时的，最终还是要分开，同时它的场景也不太一样，是不是还是需要这么多4S店用这种模式，我们觉得确实值得探讨。4S店的成本最终还是需要消费者承担，怎么能够在满足消费者需求的前提下，降低流通体系的成本？

我个人不太倾向于直销的模式，因为还是要服务的，后面有很多服务还是需要人和人打交道的，尤其是汽车后面的服务，当然可能是我过于传统，但是其中有一个事情不知道大家怎么想，其实经销商还是几大蓄水池，一个是资金的蓄水池，我们有2万多家4S店，都是提车，都是拿钱提的车，那么多钱主机厂要背，事实是背不动的，或者是背的太沉，大家不愿意，这是第一点。

第二点，尤其是新能源汽车，如果出现一些极端的情况，不好的情况，可能受损失的时候，经销商挡在你们前面，举个例子咱们前一段出现奔驰的事情，如果没有经销商挡在那儿，对奔驰的损害会有多大？我们觉得经销商在当中，非直销的还是比较好的。电池的保养相对比较困难，在4S店里面都很难做到直接拆包的维修，需要电池厂或者主机厂直接拿去做。

用户的痛点，总体来说还是充电的体验，我们觉得政府应该多在公共设施上花功夫，这两年还稍微好一些，前两年北京公共充电桩的体验极差，我买了车以后，一年没有装充电桩，我就在街上游荡着充，走到哪儿充到哪儿，看能不能顺利的活过这一年，因为一年以后就不免费了。在北京，你越到使用场景多的地方越没有桩，城里面极少，几乎就没有，公共桩更没有，3、5公里之内都没有，如果有也是被别的车占了，或者是供不应求。还有收费高，环境差，这些都是在桩上出现的问题。

这是对充电换电还有快充慢充的关注度，其实大家关注的最多还是安全性，因为涉及到电池的不可马虎。蔚来其实是一个简单的瑕疵就导致大面积的着火，这确实是一个血的教训，听起来很亏的，但是没有办法，这是属于安全性问题。

新能源汽车出行的频率数据有所提升，但是新能源汽车整个使用场景变了，使用频率低于传统的燃油车，每年的行驶里程，整体来讲汽车降低。保有量上升，年平均行驶里程大大降低，售后服务少一些，出保险事故就少一些。除了有一些作为营业用，正常新能源汽车的行驶里程每年都是在1万公里左右，很少超过1万的。

购车时候的比例，女性在新能源汽车当中只占了20％，也就是1／5，燃油车占了30％，不到40％，所以说在这个上面还是要注意。

深入对比，大家对新能源车还是比较谨慎的，能影响消费者购车的是谁呢？他自己做出判断占比较多，但是网络和家人这边影响比较大，这几点要注意，店内的工作人员对他的影响比较小，基本上去店里面是打定主意了，能够对他产生的影响不太大。我们更应该重视网络的口碑和宣传上面的东西，可能对实际购买更有效。

新能源从今年开始都大量的上来了，不像我们那个时候买的时候没有什么可选车型，现在车型非常多，有一部分到的换购期，虽然说使用频率低，但是换购周期并不长，因为它发展迭代太快，3年可能已经迭了2代，甚至更多。今年我们就会有更大量的用户调查，会有千万级用户的数据，当然不是全部数量级。

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作者：亿欧汽车 来源：亿欧汽车