今天（3月16日），比亚迪官方宣布成立了弗迪公司，而且一口气还成立了5家。分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

    至于为什么成立弗迪公司比亚迪也已经公开给出了答案，那就是要进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售业务。

众所周知，虽然在传统燃油车研发技术领域，比亚迪称不上领先，但是在新能源汽车核心零部件领域，比亚迪不仅在国内处于领先地位，即便是在国际上个别细分领域也有一定的优势。

已经公开的除了戴姆勒之外，丰田也已经正式和比亚迪签约，双方成立合资公司共同打造新能源汽车。此外，奥迪中国总裁武佳碧也在去年年底接受媒体采访时公开证实，奥迪正在与比亚迪就相关合作进行接触。

此外，国内整车企业包括长安、长城、北汽等均与比亚迪在新能源汽车零部件领域有着相关合作。

既然对外合作开展比较顺利，那么，又该如何去理解比亚迪成立“弗迪”这波操作？

在车事小说看来，这样操作的首先是有助于实现供应链与整车业务之间的“剥离”。

与其他整车制造商外采策略不同，比亚迪汽车长期以来的供应链战略都是能自研自产的都不向外采购，当然轻易也不对外供应。

站在比亚迪自身的角度，把供应链握在自己手里，一方面，整车制造成本可控；另一方面，核心零部件供应安全。换句话来说，不会因为零部件供应问题被别人卡脖子。其他车企在这方面吃亏的案例比比皆是。

但硬币都有两面，这样做有好处自然也就有不好的地方。闭环容易造成“闭门造车”，不利于技术交流；另外也不利于新品降本（在短时间内较难形成经济规模效益）。

虽然此次成立了5家公司，但基于“弗迪”统一命名，这也在事实上形成了比亚迪核心零部件专属品牌名称。在品牌以及后期推广层面，比较容易与比亚迪整车业务之间形成“阻断”。更容易树立起“弗迪”独立的品牌形象。

事实上，对于“弗迪”的运营比亚迪官方也给出了明确信号——“拥有更多的自主权”。

其次，更有助于第三方合作的开展。事实上，如果有留意比亚迪对外合作案例就会发现，与国际企业合作往往双方都会大大方方对外公布，但对与国内车企间的合作，往往都比较低调，双方很少会主动对外公开。

这里主要是因为涉及后续营销推广问题。例如，A车企旗下某款车型搭载了采购自比亚迪的三电系统。A在对这款车型宣传时涉及三电方面就会有所顾忌。突出强调三电性能如何优秀，是否给比亚迪相关车型同时也做了免费广告。此外，另一方面，是否会让消费者认为既然采用比亚迪的核心部件，那么比亚迪车型上搭载的性能是不是更胜一筹？

“弗迪”的诞生将很好解决这类问题。类似于通用汽车和德尔福之间关系。即便是通用汽车的竞争对手在采购德尔福零部件时也不会遇到上述问题。

最后，也是最核心重要的一点，经济规模最大化，进而实现更大降本空间。当前影响新能源汽车大规模普及在客观事实上并非完全是里程焦虑，而是过高的售价问题。

但在新能源汽车定价这一问题上似乎进入了先有鸡还是先有蛋的死胡同。要想定价下调，势必要实现经济规模化。要实现经济规模化，就要有大规模销量做支撑。但销量又受制于车辆定价。

比亚迪将核心零部件（刀片电池、e平台等）也装进“弗迪”对外销售，无疑将会对尽可能扩大经济规模效益起到帮助。毕竟10家车企共同采购规模要好过比亚迪自己1家采购规模。事实上，经济规模效益的形成也有利于比亚迪自身供应链的健康运转。同时，也有利于对终端销售的产品价格的进一步下调。

此外，统一“打包”并独立后也有利于后期引入其他资本，甚至上市等资本操作。当然，前提是比亚迪有这方面考量和布局。

整体来看，虽然从影响角度来说，发布成立弗迪公司并没有发布一款重磅新车型博眼球，但就是这么一条短消息，接下来无论是对于比亚迪自身的战略转型，或还是对整个产业链（尤其新能源汽车）供应链格局都将带来较大的影响。

接下来的比亚迪不仅仅是整车制造商，而且也将会是主要的新能源汽车核心零部件供应商。