图文 陈婧涵

编辑 Davy

上周一,特斯拉CEO埃隆·马斯克坐着私人飞机来到了德国,进行了为期72小时的旋风考察:先拜访了疫苗公司Curevac,又在柏林与德国经济部长彼得·阿尔特迈尔会面,然后去柏林的特斯拉超级工厂转了一圈,给大家加油打气。

周三晚上,马斯克的私人飞机从柏林舍内费尔德机场起飞,就在大家都以为他要打道回府时,26分钟后飞机却降落在了不伦瑞克机场。众所周知,不伦瑞克机场主要被大众汽车所使用,而等待马斯克走下舷梯的则是大众汽车CEO赫伯特·迪斯。

根据德媒报道,这次是迪斯向马斯克发出了邀请,俩人不光密谈了俩小时,迪斯还把ID．3和ID．4两款电动车都带来了,让马斯克品鉴,最后马斯克还在机场开着ID．3兜了一圈。

特斯拉和大众,一家是新能源车企的新贵,另一家则是拥有悠久历史的老牌厂商,两者虽处在同一行业,却只能算是“神交”许久,毕竟双方业务像两条平行的线般没有交集。然而,就在特斯拉的老板马斯克在德国考察建新厂的旅途中,会见了大众汽车CEO迪斯后,事情似乎开始变得不一样了。

从互怼到称赞

事实上,在多年之前,大众与特斯拉的关系并不融洽,作为一家底特律老牌汽车厂商的大众,一直对后起之秀特斯拉不屑一顾,两者还在电气化领域存在分歧,常常进行“互怼”。譬如,一名大众员工就曾通过假名字批评特斯拉,但此举随后就遭到了马斯克的批评。

此外,2017年10月,时任大众集团CEO的穆勒针对产能、社会责任感、利润等问题直接怒怼特斯拉,并直言:“如果我获得的消息准确的话,特斯拉每季度都会烧掉数百万美元,并且还随意解雇员工,它的社会责任在哪里?我们不可以得意忘形,特斯拉根本没法和我们比。”

作为回应,马斯克经常针对大众尾气排放丑闻发表自己的看法:“在拥挤的交通中,你前面的汽车喷出的有毒气体会直接进入你的空调进气口。好在汽油、柴油汽车制造商并没有在尾气排放上欺骗消费者。否则,我们会陷入真正的麻烦中。”

一切的转变是在迪斯成为大众CEO后有了转变,迪斯上任后,开始了大刀阔斧的电气化改革,迪斯在电动化转型上非常坚决,很明确地表示未来只有基于锂电池的EV这一个方案,混合动力和氢燃料电池不是未来的发展方向。作为电动化的坚定拥护者的迪斯自然就和马斯克“对上眼”了。马斯克表示“在电动汽车方面比任何大型汽车制造商做得都多。不管怎样,迪斯有我的支持。”此后他们在各种场合公开称赞对方,开始了他们的蜜月期。

去年11月,马斯克和迪斯一起出现在柏林的金方向盘奖舞台上,两人互相恭维,谈话间充满鼓励。

“马斯克和特斯拉做成了很多看似不可能的事情。”迪斯此后在社交媒体上称赞特斯拉,“未来五到十年时间内,全球市值最高的公司应该是出行公司,那将是特斯拉、苹果和大众。”

在所有传统车企大boss里,迪斯是少数公开称赞特斯拉的,而马斯克也动不动就夸赞迪斯,汽车圈也便有了“双方的关系像谈恋爱一样”的笑谈。

联姻或成特斯拉的最优选择

在马斯克德国行之前,特斯拉在欧洲“失宠”的故事传的沸沸扬扬。根据外媒报道的数据显示,今年上半年,欧洲整个电动车市场一片欣欣向荣,1-6月份欧洲电动车销量为217495辆,同比增长了34%。与这增长之势形成强烈反差的是特斯拉的销量,同比下滑了18%,仅售出37251辆。

而汽车数据供应商JATO的统计更是将特斯拉的瓶颈揭露在大众面前,统计显示,今年7月欧洲电动汽车需求量同比增长高达131%;但特斯拉7月在欧洲的注册量仅为1050辆,同比下滑76%。

为什么在中国一路高歌猛进的特斯拉却在欧洲遭遇了滑铁卢?其实这和欧洲的汽车补贴有很大的关系。

2020年,为了推动新能源汽车市场的发展,欧洲27个国家中有26个推出了丰厚的补贴。以德国和法国为例,德国政府宣布售价4万元及以下的纯电动车可获得9000欧元的补贴,超过4万欧元的纯电动车可获得7500欧元的补贴;法国政府宣布车价低于4．5万欧元的新能源汽车,每辆可获得最高6000欧元的补贴。

作为一家中高端电动车厂商,在德国市场,特斯拉Model 3虽然可以享受5000欧元的补贴,但相较于德国市场的热销车型,补贴后4．49万欧元的售价依旧昂贵。而其旗下在售车型的售价区间更是完美的避开了法国的补贴范围,仅能沾上旧车置换补贴这一点薄利。

马斯克开始意识到单打独斗并不能攻克欧洲市场,想要杀出重围,寻找一门合适的“亲事”无疑事半功倍。

此前,特斯拉在进军中国市场时,为了在华扩大影响力并加速发展,其不仅选择在上海建立超级工厂,同时其还与中国诸多企业进行了长久的战略合作。数据显示,特斯拉在中国合作的上市企业就超20家,尤其如电池供应商宁德时代、车载地图供应商四维图新等,涉及汽车制造领域的多个方面。

类比特斯拉在中国的发展模式,其也需要在德国需求相同的资源。根据特斯拉公布的计划以及目前的进度,柏林超级工厂预计最快将于2021年7月前建成投产,前期负责量产特斯拉Model Y中型SUV,产量是每周1万辆。此后,工厂还将会生产电池、动力系统等配套设备。

对特斯拉而言,柏林工厂是特斯拉在欧洲的第一座工厂,特斯拉在德国建设工厂展现了其发力德国乃至欧洲市场的决心,而大众在德国乃至欧洲市场的数据能够对特斯拉起到帮助作用。

除此以外,马斯克还在近日表示,“为了继续提高旗下产品的全球销量,特斯拉将会推出更便宜的紧凑型掀背车,从传统汽车制造商那里抢占市场份额。”以此来克服水土不服。

软件成“救命稻草”

对特斯拉而言,与大众合作无疑有助于其在欧洲电动车市场的发展,那么特斯拉又能给大众带来什么益处呢?

众所周知,汽车行业正面临百年巨变,电动化是大势所趋。作为上个世纪诞生于德国的老牌汽车品牌,大众是燃油车时代的霸主。面向新时代,大众一直在与特斯拉争夺未来汽车话语权。为此大众不惜投入数百亿欧元,布局电动化领域,不仅耗费巨资成立软件部门,研发操作系统,而且还入股国轩高科等动力电池车企。

但是大众电气化转型可谓是困难重重,作为迪斯最看重的电动车首发车,ID．3由于软件问题,多次“跳票”,交付日期一拖再拖。迪斯为此问题亲自挂帅并请来外援微软来帮助解决软件问题,但是进度仍然非常不理想,最严重的时候,数百名试驾员每天报告近300个错误,超过1万名技术人员不得不手动连接电脑以完成每辆车的软件更新。

由于ID．3的软件问题迟迟无法解决,大众不得不租用各种停车场来存放已经生产出来、等待新的完善软件的上万台ID．3。这些都让迪斯伤透了脑筋。

不仅如此,在投资人眼里,年销量虽不及大众零头,但特斯拉已经成为大众的榜样。这也引发了大众的焦虑,迪斯直言,“如果这样下去大众恐沦为第二个诺基亚”。

与大众不同,特斯拉被誉为电动汽车领域的领军人物,其在短短几年确立了自己在软件和电动车技术上的突出地位,其可以随时向大众汽车伸出援手,尤其是考虑到马斯克非常愿意帮助电动化车队实现。“特斯拉对软件授权和提供动力系统与电池持开放态度”马斯克表示,“我们只是想加速可持续能源的发展,而不是碾压竞争对手。”如果有特斯拉的帮衬,那么大众或许将有新的提升。

此外,作为一位“百岁老人”,大众想要迅速实现电气化转型实属不易,冗长的产业链也成为困扰这位“老人”的一大心病。而作为冉冉升起的新势力,特斯拉具备短、平、快的发展特点。与这位“年轻人”呆在一起,想必效率和想法上也会有所不同。

有分析认为,大众的电动化转型在传统车企中走在了前沿,随着特斯拉在德国建厂进行发展,大众或有可能与其进行合作,在改善业务方面进行互相帮助,这在很大程度上是此次会面中迪斯与马斯克讨论的重点。

写在最后:特斯拉和大众是否达成合作还有待观察,毕竟为了迎接新四化的浪潮,技术结盟已经成了汽车巨头的普遍选择。但是如若合作,两家汽车制造商也能摆脱目前困扰他们的最大困局。