中国新能源汽车这条走出去的路，非常艰难，甚至有些自作聪明。

做生意，中国人该是闻名全球。无论是过去的徽商、晋商、浙商、福商，还是如今生意做到全世界的中国人，无处不在的他们早已从固化的“安土重迁”出走，成为了一支“野火烧不尽，春风吹又生”的军团。

或许在我们的骨子里，走出去才是这个民族基因中自带的光环，而别人口中所说，“安于现状”仅仅只是冰山一角。

巨大的海上风已经如约而至，当代的我们沿袭了前人的脚步让走出去变得更加坚定，特别是汽车行业，这股风迎着智能、5G时代的到来，愈发给力。

2019年12月末，商务部针对对外贸易颁布了《中国汽车贸易高质量发展报告（2019）》：主要针对中国品牌汽车企业加大海外市场布局，外资品牌汽车出口规模将持续扩大，新能源汽车领域加快“走出去”步伐，二手车出口潜力有望进一步释放，进口汽车向品质化、个性化、新能源化发展，将成为未来几年我国汽车贸易发展的五大趋势的预测。

洋洋洒洒文字间，“新能源汽车领域加快走出去步伐”的几个大字，格外醒目。新能源汽车，这个令国内汽车工业踏入“快速车道”的行业，也令全球汽车工业进入全面革新的行业。

因为新能源汽车，我们拥有了更多的机遇，让我们对“走出去”赋予了更多的憧憬。

欧洲，是新能源汽车选择走出去的第一站。

在10160000 平方公里的土地上，遍布着46个国家，然而我们所熟知的国家也只有十个手指这么多。那片土地，既多彩却陈旧，既饱满又苍白，拥挤的楼房，有些破败；狭窄的街头上人潮涌动，城市和自然的距离只在转瞬之间，它既是恬静，却也沉重。

古老的欧洲大陆，似乎很难再活跃起来，政策，规则，条款，将它架上，它如同一个高傲而独孤的“女皇”，遗世独立着。

不够多元化的它

怎样才能突破欧洲市场的防线，让这位高傲的“女皇”迎接中国新能源汽车的到来，这是出走去第一步中最大的瓶颈。

只有不断的试水，或许才能摸清欧洲市场想要什么，虽然事情远比我们想象的更为艰难。

5月爱驰汽车摘得了通往欧洲大陆的“入场券”，这家在国内新势力行业不温不火的车企却一举拿下与欧洲出行运营商Filippi Auto合作，批量定制的欧版爱驰U5于法国科西嘉岛，投入岛上租赁运营。

因为这个举动，也令爱驰汽车成为了“第一家将智能电动车大规模出口欧盟的中国新创车企”。爱驰作为“第一个吃螃蟹的人”，成功与否，现在没有定论，但对于中国新势力车企而言，这无疑是一个崭新的开始，连爱驰汽车联合创始人兼总裁付强都表示，“爱驰是为中国企业进军国外市场探路。”

可就在满屏喜悦的报道中，也有不少负面声音，他们直击当下的新能源汽车市场痛点，认为中国新能源汽车这条走出去的路，非常艰难，甚至有些自作聪明。

有媒体用“进入欧洲市场，看起来很美，但实质．．．．．．．”来形容这场必输之战。

其实细细想来，的确该有些顾虑，和中国新能源汽车市场截然不同的欧洲，一直没有过于汽车多元化市场，这已经和国内产生了根本的区别。同样五根手指可以数过到的车企，根深蒂固的传承制是与国内广散网的汽车工业体系完全不同。

英法德三国的汽车工业几乎占据了欧洲市场的半壁江山，稳定的汽车市场环境也造就了欧洲国家消费者的喜好。

也许他们很难想象在中国市场，会因为新能源汽车发展，而涌现出上百家的车企，又在短短二年间实现消亡，在欧洲市场根本不会出现这样的事情，这便是本质差别。

成熟的市场环境造就了成熟的购车环境，一个全新的产品很难打动消费者，更别说留给它全新品牌的市场空间。在这个大前提之下，挺进欧洲市场的道路对于刚起步的新能源汽车而言，有些吃紧。

日渐增量的市场

可万万没想到的是，当下的欧洲新能源汽车市场正又以惊人的增长之势比肩国内汽车市场，一场有关新能源汽车的较量正在两大洲之间悄然开战。

根据相关数据显示，即使是在疫情严重之下的欧洲市场，新能源车产销表现的格外强韧，2020年8月，欧洲核心七国（德国、法国、英国、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利）的新能源汽车注册量达7．2万辆，同比上升180％，环比下降17％，渗透率为12％。

而其实早在3月，欧洲新能源汽车的销售就已经超越中国，成为全球第一大新能源汽车销量地，这是一个恐怖的信号，意味着欧洲市场对于新能源汽车的扶持和鼓励，已经逐渐被车企及民众接受，购买新能源汽车的热度开始产生增量，特别是在本土化产品方面，增量比率尤其多。

特斯拉销量在欧洲市场的衰减，便是一个很好的证明。

有报道称，特斯拉在欧洲市场，7月销量暴跌76％，单月总销量仅为1，050 辆，而7月特斯拉Model 3的全球销量达2．2万辆，中国市场贡献了49％的份额。

特斯拉销量下跌的原因中除了因为疫情影响导致美国工厂的产能跟不上，从而导致供货困难外，欧洲本土车企的发力才是特斯拉下跌的关键性因素。

欧洲，为了碳排放量费劲心思，终于在2020年让欧盟看了曙光，严苛的欧洲碳排放政策不仅倒逼车企们加速新能源车型的渗透，也让欧洲本土汽车产业加速其电气化变革。

而在传统车企看到中国新能源汽车市场蓬勃的利益之后，他们开始深思欧洲该如何发展新能源汽车产业，虽然这势必经历了无数次“思想的阵痛”，但汽车传统工业的变革之箭蓄势待发，打破原有的燃油系统理念，让电气化成为了当下是必须，欧洲市场的焕然一新只是时间问题。

但欧洲新能源市场的提速，变成了外来车企最大的威胁。

在欧洲本土市场，本质的需求点还是性价比车型。在欧洲市场，销量最好的是雷诺ZOE，小巧方便，售价不高，也由于欧洲绝大部分受地理条件所限，小车仍然是绝大多数家庭选择纯电车型的首先，这和中国市场用户的购车需求点截然不同。

无论是蔚来，理想，小鹏，威马，他们基于中国市场用户需求，第一款车型都是SUV，甚至还有中大型款，在这一点上，便存在差距。

即便有部分欧洲用户喜爱SUV，但这极小一部分的购买率，对这些新势力车企而言，出口销售，吃力不讨好。没有适合欧洲本土市场的产品，新势力车企中很难有出彩的“欧洲产品”，即便过了欧盟标准，不代表融入欧洲血液。

而在另一方面是，欧洲市场具有残酷的竞争性。在严苛的欧盟标准之下，很多车企望而却步，即便是在国内拥有良好口碑的车型，在欧洲市场也纷纷变成了“路人甲乙丙”，有些保守，有些陈旧的欧洲大陆，似乎并不欢迎“花枝乱颤”的品牌。

而特斯拉在欧洲市场前半局能取得不错成绩，很大一部分原因来自于欧洲本土车企的不给力，一旦政府补贴以及相关政策出台，雷诺ZOE、高尔夫纯电的销量便也“扶摇直上”。

7月份，欧洲市场电动车销量第一是雷诺Zoe，同比暴增146％，共卖出去9，280辆，第二名是现代 Kona，卖出4，405辆，电动高尔夫和起亚e－Niro位居其后。

9月11日，大众旗下全新模块化平台下的首款量产车型ID．3正式启动交付，但大众没有选择大热的中国市场，而是本土德国，用意直接了当。

有分析师对此举措进行解读，“这是一款要在欧洲市场和特斯拉对抗的车型，但与其说和特斯拉对抗，还不如是对抗雷诺或其他本土品牌的车型，并不讨巧于中国用户的外观、车机以及续航，大众ID．3还是主打性价比。很显然，中国用户对其的感兴趣程度并不不足以令其买单，但在欧洲市场，大众ID．3或将杀出一条大众电气化之路。”

换言之，了解欧洲用户们的喜好实在重要，国内新能源汽车如果想要进入欧洲市场，前期大量的市场调研一定少不了。虽然这是一次机会，依靠亚欧大路新能源汽车的大热，以新能源汽车出口欧洲市场，但现在看来这个机会的门槛似乎太高。

而对于新势力车企而言，并不稳定的品牌质量成为了其“走出去”的拦路虎。

即便以蔚来、小鹏、理想为第一阶梯的新势力车企已然形成矩阵，但新势力车企依旧还是刚出茅庐的新生班，为自己创造收益，活下去是他们的近几年的核心，而有时发生的产品质量问题，频频导致口碑下降，也让他们荆棘满路，恐怕这些车企并还没有时间腾出手去布局欧洲市场，这也是客观事实。

9月17日，欧盟委员会再一次深化有关气候及碳排放问题，到2030温室气体减排目标由原有的40％提升至55％。

欧委会表示，新气候目标能否顺利执行，汽车车企们在其中将发挥及其重要的作用，欧盟用强压的方式，逼迫车企们不得不转型，不得不极力争取新能源汽车版图。

走出去，并非易事，但我们依旧还在前人的脚步上努力追赶着，然而抢下欧洲市场，到底是为了让国内新能源汽车品牌贴上国际高端化的标签，显得格外荣光，还是为了中国新能源汽车走得更远更结实，会不会形式大于意义呢，这一点还有待深究。

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