中国汽车品牌形象和技术逐步提升的背后，是弱者与强者差距的不断拉大。只有当中国汽车品牌进入残酷淘汰期，坚定地倒下一批，弱肉强食的规律才是中国汽车强大的推动力。

经过多年的潜心修炼，如今的中国品牌再也不是5年前消费者一提起来那样，质量差、造型丑、廉价等数不尽的缺点了。是的，近年来的中国汽车品牌发生了质的改变。

近日，消费者洞察与市场研究机构J．D．Power（君迪）发布了2020中国新车质量研究SM（IQS），研究显示，自主品牌形象五年来持续提升，越来越多中国消费者因为质量或性能好而购买自主品牌，自主品牌向上战略取得积极成效。

该研究还显示，同意及非常同意自主品牌创新、可靠、环保和声誉好的车主比例分别比2015年增加了12％、9％、7％和10％。与此同时，以质量或性能好为最主要购车原因的自主品牌车主比例从2015年的16％提高至今年的25％，而以价格便宜为最主要购车原因的自主品牌车主比例从12％下降至6％。

这组数据足以说明，曾经那些困扰中国汽车品牌的问题正在一一得到修缮，这是众多中国品牌一起努力的结果，但这并不值得到骄傲，因为中国汽车品牌目前存在着不少的问题，且还很严峻。

J．D．Power的研究发现，自主品牌与行业平均水平依然存在差距。五大车系中，仅有自主品牌（135个PP100）的质量表现落后于行业平均水平（127个PP100）。新车质量得分以平均每百辆车问题数（PP100）表达，得分越低，表明问题数越少，质量也越好。可见，中国品牌整体上拖了行业的后腿。

但无论是在口碑、形象与质量上逐渐获得认可，还是整体的质量表现落后于行业平均水平，这些都是当前中国汽车品牌的一部分。所以不管是面对进步还是问题，都要以谦卑之心向强者学习，在时光的流逝中，使自己变得更加强大，这是中国汽车品牌所要坚守的“造车之道”。

进阶的中国品牌

摆脱“低质价廉”的标签，是中国众多技术类品牌的愿望，也是有追求的企业家们不断前进的动力。无论汽车还是其它领域的中国品牌都是如此。

至于要拿什么来衡量是否摆脱了这一标签，或许“被制裁”可以视为一个指标，如华为被美国制裁。虽然这是华为的痛，也并不是一件值得高兴的事，但从另一方面来说，华为在某些领域如通信领域确实强大，以至于成为了美国的眼中钉。毫无疑问，在中国高端技术产业这一领域华为是佼佼者。

显然，在汽车领域中国还没有任何一个企业或品牌有如此成绩。但没有，不代表中国品牌一直处于落后状态，反而经过多年的蛰伏发展，中国汽车品牌取得了长足的进步，如以吉利、长安、长城为代表的头部中国汽车企业。而进步的地方不止是产品的外观越来越时尚或潮流，更是根上的进步，燃油车最核心的三大件，中国品牌已然有着自己独特的实力。

就拿长安来说，去年6月其发布的蓝鲸1．4T发动机，在经过一年的验证后，得到了消费者的广泛认可，而从搭载这款发动机的长安逸动家族、长安CS75系、UNI－T月销破万的销量便可见一斑。此外，广汽传祺在今年北京车展前夕发布的第三代1．5TGDI、2．0TGDI发动机分别获得40．48％、40．23％热效率认证，第四代2．0ATK发动机更是获得42．10％热效率认证。

当然，奇瑞大名鼎鼎的1．6TGDI发动机145kW，290N·m的惊人数据也值得一提。不过，长城最新一代的动力总成4N20发动机＋9速湿式双离合变速器更是令人啧啧称奇。

长城这款4N20发动机，拥有350bar高压中置喷油器及高能点火线圈等技术，在降低PN排放方面更具优势。这台2．0T发动机的最大功率180kW，扭矩385N·m，据悉搭载4N20发动机的首款产品最大效率可达38．3％，升级产品的样机最佳指示热效率为48％，达到世界顶尖水平。而它的9速湿式双离合变速器更是世界首款。

与大众著名的EA888三代发动机相比，长城的这款发动机在性能和油耗与其相当，甚至在燃烧系统、双涡道增压器、电子水泵、连续可变流量机油泵和轻量化技术方面比大众EA888三代要更胜一筹。要知道大众EA888 Gen3B凭借米勒循环技术获得了欧洲最有影响力的2019年国际年度发动机评选Engine of Year 2019十佳发动机称号（150ps－250ps第一名）。可见，中国品牌最近几年发动机技术的长足进步可见一斑。

除了在发动机、变速箱和底盘上的进步，近一年来中国品牌热衷发布架构／平台，尤其是从今年的成都车展和北京车展以来，中国品牌的整车架构／平台开始全面“爆发”。

平台的重要性不言而喻，最主要的优势是加快研发速度并平摊研发成本。得益于平台化的技术发展，能够帮助中国品牌以成熟的技术、更高的品质、更快速度将新产品投放市场，加快产品迭代，增强产品竞争力。大众的MQB平台架构，以及丰田的TNGA平台架构便是最好的例证。

在此背景之下，对于中国车企来说，自己造出来的车如果没有个响亮的平台架构似乎都有点抬不起头。于是乎，中国品牌的平台架构如雨后春笋般涌出。长城汽车ME纯电平台、柠檬平台、坦克平台赋予欧拉，哈弗，WEY以全新的姿态；吉利CMA超级母体架构和BMA，乃至在北京车展发布的全新SEA浩瀚纯电架构，则是支撑吉利年销下一个质变的强大背书，还有比亚迪e平台以及新势力代表小鹏的SEPA智能化平台等平台架构。

虽然并不是所有中国品牌发布的平台／架构都很好，但也有几个如吉利、长城、小鹏以及蔚来等确实做到了对标合资或豪华的平台架构，在未来全球汽车市场的征战中，这些企业势必会代表中国品牌在全球市场上崭露头角。

份额下降，竞争力将增强

看了前面的长篇大论，是不是感觉中国品牌不仅站起来了，还贼强大？这个问题的答案既不能用肯定回答，也不能全然否定。只能说中国品牌头部车企变得越来越强大，而那些弱势车企毫无疑问地在扯后腿。

根据乘联会9月销量数据来看，当月狭义乘用销量为206．1万辆，同比、环比纷纷增长至8．5％和18．7％。1－9月累计批发销量1310．7万辆，同比下降12．5％，减少188万辆。显然，在今年疫情影响如此严重之下，能够与去年的差距缩小至188万辆，实属不易。

纵观9月前15强车企批发销量，仅有上汽大众同比下降了1．2％，其余14强企业纷纷呈正增长态势，而前9个月的累计销量有5席是低于市场大盘的，分别是上汽大众、上汽通用、长城汽车、上汽通用五菱和上汽乘用车，减少的量总和为987，879辆，意即还剩下近90万的量由其它车企“贡献”。显然，这口锅中国车企得负主要责任。

9月份，在51家中国品牌中，前9强全部实现了增长，但9名之后的车企，或多或少地出现销量下滑的现象，而月销破万的中国品牌也仅有10家。不仅如此，9月份自主品牌36．7％的份额与同期相比还出现了轻微的下滑，而今年前三季度，自主的份额已经低至35．6％，同期则为38．3％。

另外，吉利、长安、长城这三强前9个月的销量之和为2，056，104辆，相比去年同期的2，133，698辆减少7．8万辆，但是从份额来看，三者不降却反升。今年前9个月吉利、长安、长城销量占自主品牌总销量的44．04％，而去年则为37．21％。可以看出，车企“马太效应”正在强化中。而那些滥竽充数的弱势车企面临的将是破产、重组或消亡。

“从表面看，自主品牌的表现影响了行业整体的质量表现，但这是消费者对自主品牌的质量要求逐步向国际品牌看齐造成的。此外，自主品牌之间的质量差距也较大，虽然少数头部企业已经达到国际品牌同等的质量水平，但大多数自主品牌还处于较后的位置。自主品牌对自身的不足之处要有清醒的认识，坚持不懈地改进产品质量。” J．D． Power中国区汽车产品事业部总经理蔡明表示。

未来随着更多弱势品牌的被淘汰，中国品牌的份额还将进一步缩减。但头部崛起的力量，也会让中国品牌份额跌入谷底之后实现反弹。不仅如此，在技术与研发的加持下，在平台与架构的赋能下，吉利、长安、长城等强势的中国品牌将会获得更多消费者的认可。领克汽车与一汽红旗便是最好的例子。

根据官方数据显示，9月领克汽车销量达18，745辆，环比增长约9．6％，同比增长约37．7％，连续六个月获得双增长，创历史最高月销量表现。今年1－9月，领克汽车累计销量105，937辆，同比增长约18．9％，核心区域市场占有率也在稳步提高，如在上海，领克汽车已拥有1％的市占率，而且整个领克品牌的平均售价为16万，已打入主流合资售价区间，这对于一个刚成立4年的中国品牌来说，难能可贵。

红旗更不用说，中国豪华品牌之光。 9月其销量为21，518辆，相比去年的11，535辆增幅为86．5％。在豪华品牌排行榜中排第5，除了第一梯队的BBA外，仅次于凯迪拉克，超越了雷克萨斯和沃尔沃。1－9月累计销量126，549辆，与同期相比增幅高达100．9％。随着多款中高端车型的推出，红旗增长势头非常明显。在中国品牌冲击高端化道路困境下，红旗品牌通过形象、产品与市场定位的改变，成功让其销量不断走高。

正如蔡明所说：“自主品牌形象持续改善，越来越多消费者因为质量和性能选择自主品牌，自主品牌的向上战略正在产生积极效果。品牌向上不是口号，只有在质量和技术等核心能力上下功夫，自主品牌才能突破价格天花板，实现长足进步和持续增长。”

所以，即便中国品牌的份额在不断下降，但是不乏一些有志者在不断提升品牌形象和技术，弱者与强者之间差距注定会不断拉大。如果一个行业没有激烈的竞争，没有企业倒下，那这个行业是做不大做不强的，物竞天择，适者生存。只有当中国汽车品牌进入残酷淘汰期，坚定地倒下一批，弱肉强食的规律才是中国汽车强大的推动力。

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