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中国汽车品牌形象连升,但份额却降了?

2020-10-21 10:39
BusinessCars
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中国汽车品牌形象和技术逐步提升的背后,是弱者与强者差距的不断拉大。只有当中国汽车品牌进入残酷淘汰期,坚定地倒下一批,弱肉强食的规律才是中国汽车强大的推动力。

经过多年的潜心修炼,如今的中国品牌再也不是5年前消费者一提起来那样,质量差、造型丑、廉价等数不尽的缺点了。是的,近年来的中国汽车品牌发生了质的改变。

近日,消费者洞察与市场研究机构J.D.Power(君迪)发布了2020中国新车质量研究SM(IQS),研究显示,自主品牌形象五年来持续提升,越来越多中国消费者因为质量或性能好而购买自主品牌,自主品牌向上战略取得积极成效。

该研究还显示,同意及非常同意自主品牌创新、可靠、环保和声誉好的车主比例分别比2015年增加了12%、9%、7%和10%。与此同时,以质量或性能好为最主要购车原因的自主品牌车主比例从2015年的16%提高至今年的25%,而以价格便宜为最主要购车原因的自主品牌车主比例从12%下降至6%。

这组数据足以说明,曾经那些困扰中国汽车品牌的问题正在一一得到修缮,这是众多中国品牌一起努力的结果,但这并不值得到骄傲,因为中国汽车品牌目前存在着不少的问题,且还很严峻。

J.D.Power的研究发现,自主品牌与行业平均水平依然存在差距。五大车系中,仅有自主品牌(135个PP100)的质量表现落后于行业平均水平(127个PP100)。新车质量得分以平均每百辆车问题数(PP100)表达,得分越低,表明问题数越少,质量也越好。可见,中国品牌整体上拖了行业的后腿。

但无论是在口碑、形象与质量上逐渐获得认可,还是整体的质量表现落后于行业平均水平,这些都是当前中国汽车品牌的一部分。所以不管是面对进步还是问题,都要以谦卑之心向强者学习,在时光的流逝中,使自己变得更加强大,这是中国汽车品牌所要坚守的“造车之道”。

进阶的中国品牌

摆脱“低质价廉”的标签,是中国众多技术类品牌的愿望,也是有追求的企业家们不断前进的动力。无论汽车还是其它领域的中国品牌都是如此。

至于要拿什么来衡量是否摆脱了这一标签,或许“被制裁”可以视为一个指标,如华为被美国制裁。虽然这是华为的痛,也并不是一件值得高兴的事,但从另一方面来说,华为在某些领域如通信领域确实强大,以至于成为了美国的眼中钉。毫无疑问,在中国高端技术产业这一领域华为是佼佼者。

显然,在汽车领域中国还没有任何一个企业或品牌有如此成绩。但没有,不代表中国品牌一直处于落后状态,反而经过多年的蛰伏发展,中国汽车品牌取得了长足的进步,如以吉利、长安、长城为代表的头部中国汽车企业。而进步的地方不止是产品的外观越来越时尚或潮流,更是根上的进步,燃油车最核心的三大件,中国品牌已然有着自己独特的实力。

就拿长安来说,去年6月其发布的蓝鲸1.4T发动机,在经过一年的验证后,得到了消费者的广泛认可,而从搭载这款发动机的长安逸动家族、长安CS75系、UNI-T月销破万的销量便可见一斑。此外,广汽传祺在今年北京车展前夕发布的第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证,第四代2.0ATK发动机更是获得42.10%热效率认证。

当然,奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI发动机145kW,290N·m的惊人数据也值得一提。不过,长城最新一代的动力总成4N20发动机+9速湿式双离合变速器更是令人啧啧称奇。

长城这款4N20发动机,拥有350bar高压中置喷油器及高能点火线圈等技术,在降低PN排放方面更具优势。这台2.0T发动机的最大功率180kW,扭矩385N·m,据悉搭载4N20发动机的首款产品最大效率可达38.3%,升级产品的样机最佳指示热效率为48%,达到世界顶尖水平。而它的9速湿式双离合变速器更是世界首款。

与大众著名的EA888三代发动机相比,长城的这款发动机在性能和油耗与其相当,甚至在燃烧系统、双涡道增压器、电子水泵、连续可变流量机油泵和轻量化技术方面比大众EA888三代要更胜一筹。要知道大众EA888 Gen3B凭借米勒循环技术获得了欧洲最有影响力的2019年国际年度发动机评选Engine of Year 2019十佳发动机称号(150ps-250ps第一名)。可见,中国品牌最近几年发动机技术的长足进步可见一斑。

除了在发动机、变速箱和底盘上的进步,近一年来中国品牌热衷发布架构/平台,尤其是从今年的成都车展和北京车展以来,中国品牌的整车架构/平台开始全面“爆发”。

平台的重要性不言而喻,最主要的优势是加快研发速度并平摊研发成本。得益于平台化的技术发展,能够帮助中国品牌以成熟的技术、更高的品质、更快速度将新产品投放市场,加快产品迭代,增强产品竞争力。大众的MQB平台架构,以及丰田的TNGA平台架构便是最好的例证。

在此背景之下,对于中国车企来说,自己造出来的车如果没有个响亮的平台架构似乎都有点抬不起头。于是乎,中国品牌的平台架构如雨后春笋般涌出。长城汽车ME纯电平台、柠檬平台、坦克平台赋予欧拉,哈弗,WEY以全新的姿态;吉利CMA超级母体架构和BMA,乃至在北京车展发布的全新SEA浩瀚纯电架构,则是支撑吉利年销下一个质变的强大背书,还有比亚迪e平台以及新势力代表小鹏的SEPA智能化平台等平台架构。

虽然并不是所有中国品牌发布的平台/架构都很好,但也有几个如吉利、长城、小鹏以及蔚来等确实做到了对标合资或豪华的平台架构,在未来全球汽车市场的征战中,这些企业势必会代表中国品牌在全球市场上崭露头角。

份额下降,竞争力将增强

看了前面的长篇大论,是不是感觉中国品牌不仅站起来了,还贼强大?这个问题的答案既不能用肯定回答,也不能全然否定。只能说中国品牌头部车企变得越来越强大,而那些弱势车企毫无疑问地在扯后腿。

根据乘联会9月销量数据来看,当月狭义乘用销量为206.1万辆,同比、环比纷纷增长至8.5%和18.7%。1-9月累计批发销量1310.7万辆,同比下降12.5%,减少188万辆。显然,在今年疫情影响如此严重之下,能够与去年的差距缩小至188万辆,实属不易。

纵观9月前15强车企批发销量,仅有上汽大众同比下降了1.2%,其余14强企业纷纷呈正增长态势,而前9个月的累计销量有5席是低于市场大盘的,分别是上汽大众、上汽通用、长城汽车、上汽通用五菱和上汽乘用车,减少的量总和为987,879辆,意即还剩下近90万的量由其它车企“贡献”。显然,这口锅中国车企得负主要责任。

9月份,在51家中国品牌中,前9强全部实现了增长,但9名之后的车企,或多或少地出现销量下滑的现象,而月销破万的中国品牌也仅有10家。不仅如此,9月份自主品牌36.7%的份额与同期相比还出现了轻微的下滑,而今年前三季度,自主的份额已经低至35.6%,同期则为38.3%。

另外,吉利、长安、长城这三强前9个月的销量之和为2,056,104辆,相比去年同期的2,133,698辆减少7.8万辆,但是从份额来看,三者不降却反升。今年前9个月吉利、长安、长城销量占自主品牌总销量的44.04%,而去年则为37.21%。可以看出,车企“马太效应”正在强化中。而那些滥竽充数的弱势车企面临的将是破产、重组或消亡。

“从表面看,自主品牌的表现影响了行业整体的质量表现,但这是消费者对自主品牌的质量要求逐步向国际品牌看齐造成的。此外,自主品牌之间的质量差距也较大,虽然少数头部企业已经达到国际品牌同等的质量水平,但大多数自主品牌还处于较后的位置。自主品牌对自身的不足之处要有清醒的认识,坚持不懈地改进产品质量。” J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理蔡明表示。

未来随着更多弱势品牌的被淘汰,中国品牌的份额还将进一步缩减。但头部崛起的力量,也会让中国品牌份额跌入谷底之后实现反弹。不仅如此,在技术与研发的加持下,在平台与架构的赋能下,吉利、长安、长城等强势的中国品牌将会获得更多消费者的认可。领克汽车与一汽红旗便是最好的例子。

根据官方数据显示,9月领克汽车销量达18,745辆,环比增长约9.6%,同比增长约37.7%,连续六个月获得双增长,创历史最高月销量表现。今年1-9月,领克汽车累计销量105,937辆,同比增长约18.9%,核心区域市场占有率也在稳步提高,如在上海,领克汽车已拥有1%的市占率,而且整个领克品牌的平均售价为16万,已打入主流合资售价区间,这对于一个刚成立4年的中国品牌来说,难能可贵。

红旗更不用说,中国豪华品牌之光。 9月其销量为21,518辆,相比去年的11,535辆增幅为86.5%。在豪华品牌排行榜中排第5,除了第一梯队的BBA外,仅次于凯迪拉克,超越了雷克萨斯和沃尔沃。1-9月累计销量126,549辆,与同期相比增幅高达100.9%。随着多款中高端车型的推出,红旗增长势头非常明显。在中国品牌冲击高端化道路困境下,红旗品牌通过形象、产品与市场定位的改变,成功让其销量不断走高。

正如蔡明所说:“自主品牌形象持续改善,越来越多消费者因为质量和性能选择自主品牌,自主品牌的向上战略正在产生积极效果。品牌向上不是口号,只有在质量和技术等核心能力上下功夫,自主品牌才能突破价格天花板,实现长足进步和持续增长。”

所以,即便中国品牌的份额在不断下降,但是不乏一些有志者在不断提升品牌形象和技术,弱者与强者之间差距注定会不断拉大。如果一个行业没有激烈的竞争,没有企业倒下,那这个行业是做不大做不强的,物竞天择,适者生存。只有当中国汽车品牌进入残酷淘汰期,坚定地倒下一批,弱肉强食的规律才是中国汽车强大的推动力。

-END-

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