长城汽车的“技术顽固”背后，暴露出转型期的新能源车企一个深层矛盾：是拥抱市场现实，还是坚守技术理想？

“虽然‘打死不做增程’不是我的原话，但我的态度很明确——长城不会选择增程式技术路线。”

近日，长城汽车董事长魏建军在直播中首度公开回应业内热议的技术路线之争，重申对串并联混动（串混联）技术的坚持。

魏建军的表态直接回应了理想汽车CEO李想两年前的预言。

2023年，李想曾断言“长城系和吉利系都将转向增程式路线”，并称“多挡PHEV技术终将被淘汰”。如今，魏建军以“热效率41.5%”“能耗降低15%-20%”等硬核数据，将这场技术博弈推向新高潮。

技术顽固的背后

“打死不做增程”这句话的出处其实来自4月21日，长城汽车总裁穆峰在魏牌全新高山的预售发布会现场的发言。

穆峰表示，在选择动力技术路线的时候，长城汽车内部针对独挡混联和增程两个方向做过多次激烈探讨，增程技术虽然门槛低，系统成本也低，开发难度小，但是在中高速场景下能量传递链路太长，导致效率特别低，必然会带来效率和能量上的巨大损失。长城的Hi4混联系统在中高速场景，可以通过直驱缩短三分之二的传递路径，效率可以提高13%；在高速爬坡场景，还可以通过档位调节发动机负荷效率，较增程再提升15%到20%。

穆峰称：“既然我们已经有了最好的新能源架构，为什么还要给用户提供退步的增程技术？”

事实上，长城汽车并非首次否定增程式技术，2022年，时任魏牌CEO的李瑞峰曾公开表示“增程式混动技术落后是行业共识”。

不过长城在技术顽固的背后也并没有尝到太多的甜头。2023年，李想就曾再次喊话：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了”。

李想的喊话其实事出有因，因为长城近年来的销量表现特别是在新能源市场中表现平平。哪怕凭借一系列“硬核”SUV在越野等小众圈层内获得好评，也不得不面对经营业绩快速下行、多个主力车型销量下滑、市场竞争力下降的困境。

近日，长城汽车披露，今年一季度公司整体销量同比下滑6.73%，旗下五大主力品牌有三个销量低于去年同期。其中，承接纯电转型的欧拉销量下滑54.31%，近乎“腰斩”；哈弗和坦克两款维系销量的核心品牌，也都出现了不同程度的销量下滑。

财报上的数字同样低迷，今年一季度长城汽车实现营业收入400.19亿元，同比减少6.63%；实现净利润17.51亿元，同比减少45.6%。对此，公司方面表示，报告期公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下降，以及直营体系建设投入增加。

用更通俗的话说，长城汽车的产品线迭代节奏出现问题，导致了销量和业绩下滑。而外界的声音则更为“刺耳”，产品更新慢、忽略用户需求等评价更屡见不鲜。

所以站在新能源车和燃油车的分岔口上，魏建军“押注”的技术路径面临市场大考。

不过话说回来，魏建军坚定站队内燃机，这一战略在近年来汽车行业极致的内卷中一度颇为见效，在2024年公司营收突破2000亿元大关，净利润也突破了百亿元，避开了新能源厂商价格战的“泥沼”。

但从整个行业来看，2024年下旬，我国新能源车零售渗透率开始超过50%，这意味着每卖出两辆车就有一辆是新能源车，长城汽车的受众基本盘正在持续萎缩。2024年全年，长城汽车的新能源车型销售占比仅为26.09%，今年一季度近一步降至24.36%，远低于行业均值。

魏建军的答案是，用短期的市场份额，来换取长期的技术主权。不过，即便增程式成为过渡期的购车选择，但Hi4所代表的混联技术，真能成为那个改写规则的“破局者”吗？

毕竟，尽管长城汽车坚持的“泛内燃机”战略声称“既用油也用电，并非简单保留燃油技术”，但业内认为“泛内燃机”战略，本质是通过混联技术延长燃油产业链价值。Hi4系统仍依赖传统发动机技术积累，这导致其新能源转型实质是“燃油技术改良”，与特斯拉、比亚迪的纯电生态形成代际差异。

所以长城汽车的“技术顽固”背后，暴露出转型期的新能源车企一个深层矛盾：是拥抱市场现实，还是坚守技术理想？

从“最糟糕方案”到车企必争之地

长城打死不做增程，但其实一开始也并不是所有车企都愿意跟理想踏进“同一条河流”。

2020年9月，时任大众汽车集团中国区CEO冯思翰就曾公开炮轰增程式技术是“最糟糕的方案”，称其“用化石燃料发电不环保”，甚至断言“发展潜力不大”。

彼时，这一观点得到部分传统车企高管声援，然而在2025年上海车展期间，上汽大众发布首款增程式SUV概念车ID.ERA，CLTC综合续航超1000公里。

是什么原因让坚定表态要走纯电动汽车路线的整车厂集体“倒戈”？

首先是实际效果。增程在续航里程、驾驶体验等方面的优势，戳中了当前用户的痛点。首先它解决了电动车当前最大的痛点——补能。

增程车更适合于充电不方便的区域，以及长途自驾的用户，还有北方极寒冷地区的用户。而且，对于主要在市区使用、极少长途自驾游的用户，它也可以当电动车使用。在消费者“真金白银”的支持下，增程式无疑是现在最热门的动力类型。

据不完全统计，从理想汽车独挑大梁，到零跑、岚图、问界、阿维塔等蜂拥而至，再到如今小鹏、大众、现代、极氪、智己、小米汽车等分别对外透露了将进入增程市场的信息，增程式能够咸鱼翻身，是各家新能源车企看到了这项技术能够成为拯救销量的“特效药”。

实际上，自2021年新能源汽车开启爆发式增长以来，增程式电动汽车的销量增速均高于纯电动汽车。中汽协统计数据显示，2021年至2023年，增程车型销量增长率分别为206%、116%及173%。同期，纯电车型为157.4%、67.5%及24.4%。

2024年，增程式车型销量突破118万辆，同比增长63%，其中25万元以上高端车型销量占比超60%（71万辆）。同时满足消费者“纯电驾驶体验”与“长续航无焦虑”两大核心需求的增程式汽车，成为中国车市增长最快的细分市场之一。

具体到车企来看，今年4月，理想交付新车33,939辆，同比增长31.6%。理想汽车今年销量目标定为70万辆，其中增程车型销量目标在56万至65万辆。

问界、零跑也因快速推出增程车型，销量均实现突破。

数据显示，赛力斯新能源汽车4月销量31,488辆，同比增长12.99%；其中，问界M9在1-4月累计销量36,439辆，同比增长41.19%。零跑更是拿下进入二季度后的首个销冠，4月交付量达4.1万辆，同比增长172%。另外，启源、岚图、阿维塔等4月销量环比增长的品牌，也都是拥抱了增程大家庭。

可以看出，增程式凭借“纯电驱动+燃油补能”的简单逻辑，成为部分新势力品牌撬动市场的利器。

在业内看来，增程式市场兴起的背后是中国电动汽车市场转型、补贴退坡、增程技术进步等多方因素共同推动的结果。

按照最初国家的新能源汽车补贴政策，纯电动汽车比起其他动力形式的汽车获得了更多的政策资源倾斜，但近两年来随着新能源汽车进入市场化阶段，插电式混动和增程式混动异军突起，但凭借无里程焦虑、驾驶体验接近纯电动车等优势，增程式更受到消费者的青睐。

有行业人士预测，未来几年内，国内汽车市场燃油车、纯电车汽车、插电式及增程式电动汽车的市场占比大致将是3：3：4。照此预测，增程式电动汽车还将有着广阔的发展空间。

新能源汽车技术路线之争本质是效率与体验的平衡命题。毫无疑问，增程式以“用户友好”打开市场缺口，混联技术则以极致效率构筑技术护城河。这场博弈没有绝对输赢，但注定将推动产业向更精细化、场景化的方向演进。

到时技术路线三分天下，长城还会“对抗”增程吗？

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       原文标题 : 增程如何“得罪”了魏建军？