“中国永远不会像欧美国家那样，几乎每个成人都有1辆车。” 很多人持有这样的观点，现状似乎也在如此发展。在连续多年快速增长之后，中国汽车总保有量达到2．87亿辆。但千人汽车保有量刚刚突破200，距离美国的800多还非常远，距离西欧、日本的五六百也还有比较大的距离。 与此同时，中国经济增长也在放缓，老百姓钱袋子也没有原来鼓得那么快了。 然而，变数出现了。 在传统燃油车时代，几乎要被淘汰的微型车，在电动汽车时代开始复兴。一批微型电动车型冒出，赢得消费者认可。4月12日，深耕短途代步出行市场的雷丁汽车，在山东潍坊工厂下线了芒果首台量产车。这款预售价2．98万元起的纯电小车，为微型电动的烈火又添了一把柴。

雷丁汽车总经理舒欣透露，雷丁计划的中短途产品销量是：今年10万辆，明年40万辆，后年60万辆——中国汽车总体趋势是微跌或者缓增，雷丁却在追求暴涨。 其逻辑是：一大批原本没有可能过上有车生活的群体——比如6亿城镇人口，也有驾车出行需求，只是缺乏相应产品。只要产品对路，这6亿人也会买车。 结果是：中国有车群体将迎来大扩容。有多大？日本也许可资参照：微型车K－car的保有量，占日本汽车保有量近三分之一。如果中国也能创造出三分之一的新汽车需求，汽车保有量达到4亿、5亿，并非难事。 中国汽车历史，可能正在翻开新篇章。 1微电新品：雷丁芒果 山东潍坊，世界风筝之都。4月12日，一颗“芒果”在这里诞生。 在潍坊市昌乐县的雷丁工厂，雷丁微型纯电动乘用车芒果，下线了。 芒果清新喜人：有露水青、麦芽黄、云朵白、月岩灰等讨巧的颜色；身材小巧：有3米6的车长和2米4的轴距；经济低廉：预售价2．98万起，家中充电百公里只要5块钱。

雷丁芒果的配色

和现在热销的微电车型宏光MINI EV相比，雷丁芒果虽然也是短途代步定位，但是尺寸更大。宏光MINI EV是两门四座，轴距不到两米，以1－2人出行乘坐为主。而雷丁芒果，轴距达到2米4，是四门四座，足够一个家庭短途出行。与宏光MINI EV基本不存在的后备箱不同，雷丁芒果可以提供420L的后备箱空间。 性能方面，雷丁芒果可以说“对标”宏光MINI EV，又有突破。宏光MINI EV续航两个版本：120公里、170公里，而芒果续航有130公里、185公里两个版本，压宏光MINI EV一头；还有一个300公里版本，快慢充都支持。 如果选择芒果高配版，还有4大智能辅助驾驶系统，包括变道辅助、车辆盲区监测、后方横向来车警示，以及开门危险预警。 安全方面，芒果采用的高强度钢笼式车身，还通过了工信部制定机构的碰撞测试。 总体而言，雷丁芒果和宏光MINI EV这些微型电动车类似，专注短途代步出行市场，但是空间更大、功能更全，作为城镇家庭的首款车，也是足够的。 2微电再崛起 在中国，微型电动汽车曾经是新能源汽车的主力。 2017年之前，以北汽EC系列、奇瑞eQ1、知豆D系列等为代表的小型电动车，大行其道。最高时，市场份额高达61％。 小型纯电动乘用车销量占新能源乘用车的市场份额

资料来源：中国小型纯电动乘用车出行大数据报告

但是，随着补贴政策鼓励长续航车型，微型电动车补贴大幅退坡，很多车企因此放弃这一市场，使得小型车市场份额大幅萎缩。 但是，自2020年以来，对于微型电动车需求有坚定信念的一些企业，不以补贴为目标，推出适合短途出行的产品，赢得了市场欢迎。 其中，上汽通用五菱的宏光MINI EV可谓爆款，度过量产爬坡阶段之后，打败特斯拉Model 3，成为中国新能源市场冠军车型。虽然2020年7月这款车才上市，但是当年销售12．77万辆，是中国最快突破10万辆的单一电动车型。 宏光MINI EV的爆红，打开了业界对于这一品类的想象空间。很多车企都酝酿或已经推出类似车型。仅仅是刚刚公示的343批汽车公告中，就有7家车企申报19款微型电动车。 这7个车企中，就有雷丁。

但是，和很多新近发现这一市场的企业不同，雷丁2008年就开始耕耘这一市场，终端累计用户超过100万。 对于这一市场非常熟悉的雷丁，对于用户需求有很强的把握力。同为短途代步，既有个人出行，也有家庭出行需求。而此前在微型车领域的经验告诉雷丁，这一市场更加追求性价比，对于车辆的空间需求，也不小。 芒果就体现了雷丁对市场的理解。这款2．98万起预售的车型，看似比宏光MINI EV的2．88万元起售价贵，但是雷丁芒果是四门四座。宏光MINI EV的实际销售，也以3．58万起的中配为主。而且，宏光MINI EV很多的用户是一二线城市的年轻人。三四线乃至更低层级的城镇家庭的需求，并没有被照顾到。 舒欣介绍，在三四线城市、城镇市场，雷丁有3000余家一级终端门店、10000余家二级终端门店。他们所谓的一级，指的就是县级。雷丁的终端下沉和辐射的程度之深、之广，将为雷丁面向这一市场推广短途代步出行产品，提供最强的保障。 3让6亿人进入汽车社会 在中国的记忆当中，最早进入家庭的汽车，既有老三样：捷达、桑塔纳和富康，也有那些自主品牌起步的微型“神车”：奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奥拓、吉利熊猫…… 不过，很快地，随着自主品牌实力的崛起，传统燃油车的小车型不再受欢迎，A00级市场占比不到2％。入门级的车，已经是六七万的轿车。这些入门级轿车，性价比超高，品质也不差，让很多国人圆了汽车梦。 但是，六七万的售价仍然较高，将很多购买力有限的家庭挡在门外。中国汽车人保有量在200辆左右的水平，体现的就是老百姓的购买力和汽车产品供给之间的关系。 中国汽车保有量如何继续提升？如何让更多的人过上有车生活？ 要让中国汽车人口再上一个台阶，不能盯着现有的汽车产品，而应该发掘增量市场。 细看现在的入门级燃油轿车，一方面售价还高；另一方面，功能齐全，用于短途代步，又有富余。 在入门级燃油车之下，能否再创造一个入门级品类？ 需求无疑是有的。具体到雷丁定位的6亿城镇人口，他们对于中短途出行的需求，可能创造超过2亿辆级的市场。但是，主销电动车型价格区间集中在5－15万。显然，这里存在供需错配。

宏光MINI EV的爆红，说明5万以下的汽车需求很大。它的销量还在持续走高，也说明其空间很大，不是一款车型所能满足。 雷丁推出的芒果，预计最终定价在3万－5万元之间，功能定位有别于宏光MINI EV，是互补型产品。再加上其他车企的微型电动车产品，形成一个新的入门级市场，可能根本改变中国汽车消费结构。

 并且，由于这一品类购买门槛低，潜在用户规模大，如果需求都被挖掘出来，中国汽车社会，也将因此而扩大。 中国汽车千人保有量200辆的水平远低于发达国家，全球排名大约在十名左右。2019年，日本排名第五，千人汽车拥有量591辆。但是，在日本汽车消费结构中，K－Car车型占据了日本三分之一。 K－Car是二战后，日本汽车界专为本土市场设计的产品。设计之初的目标是，排量很低，价格很低，还要能坐下4个大人。其最终形态，就是长不过3米4，宽不过1米480的K－Car。 

这种车型深受日本民众喜欢，销量占比一直都在三成以上。舒欣也说，“2019年我在日本专门做了一个市场的调研，这几年K－Car的份额是逐年提高的，2019年大概到了40％左右。” 如今，以宏光MINI EV、雷丁芒果为代表的的微型电动车，可以说是中国版K－Car，既可以满足民众出行需求，而且购买价格低、使用成本低。 有别于传统燃油车时代的微型车，微型电动车还有助于缓解中国的石油海外依赖、空气污染等问题。 期待微型电动车成为新国民车，让更多老百姓过上有车生活，也让中国构建可持续发展的汽车大社会。

——END——