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滴滴造车的利与弊

2021-04-12 09:59
BusinessCars
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从前,造车是实业、是制造业的标杆。现在,造车是概念、是资本市场拉高估值的法宝。

那是三年前一个寻常的上午,在北京国贸万豪酒店的某宴会厅中,中国汽车圈一半的掌舵人汇集于此。

他们之中包括电动百人会理事长陈清泰、一汽集团董事长徐留平、北汽集团董事长徐和谊、广汽集团总经理冯兴亚和比亚迪集团董事长王传福,以及新造车势力风云人物蔚来创始人李斌、车和家创始人李想等。

令人意外的是,“组局”的人不是工信部的某位领导,也不是来自媒体的某位大咖,而是滴滴创始人兼CEO程维。

这天,滴滴出行宣布组建“洪流联盟”,滴滴创始人兼CEO程维在发布会现场解释了“洪流”之意,“洪流是线下的钢铁制造洪流,也是线上的信息汇聚洪流。”并表示,“未来十年,滴滴将在全球范围内服务20亿用户,满足用户50%的出行需求,并推广超过1000万辆共享新能源汽车。”

在那个时候,在程维的规划里,这1000万辆来自在座的一汽、北汽、广汽、比亚迪甚至理想蔚来,他们只是一个采购,一个超级大批量的采购。

“滴滴不造车,滴滴也不谋求成为未来最大的汽车运营商。滴滴不会去拥有一千万甚至五千万或者更多的汽车,滴滴的核心能力就是服务好用户,服务好车主,在大数据和技术上面不断投入和突破。”
面对互联网人入局汽车圈的新潮流,程维给出了他的承诺,而这一承诺的有效期只有短短3年。

造车的一百个理由

4月6日晚上,有媒体报道,从多个独立信源处获悉,滴滴已经开始启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。三年前的武林盟主,终于忍不住“造车诱惑”开始亲自下场一较高下。

在这个不造车宁勿死的年月里,谁宣布要来趟一趟浑水都不足为其,更何况是滴滴。作为国内最大的出行服务商,也是最大的汽车应用终端,滴滴有一百个造车的理由。

从诞生到现在,滴滴在全国范围内养活了甚至带起了一个行业的发展。

在滴滴早期的攻城略地中,之所以能快速在全国各地快速扩张同当地的汽车租赁公司是分不开的,庞大的司机队伍,如果单靠滴滴自身来管理是很难的,同时各地的运管、客管等监管部门的沟通与协调也得依靠这些地头蛇来运作。

鼓励以租代购、对公车辆的抽成、每个月庞大的租车利润,各地的汽车租赁公司可以说是赚的盆满钵满。很多时候,租赁公司对于司机的剥削滴滴是看在眼里,没有一点办法,毕竟自己也是抽走提成的一份子。

当初的美好愿景在金钱利益的面前早早地变了味道。说是合理利用闲置车辆的资源,用共享模式创造美好出行方式。结果却是,加入交通运营的车辆越来越多,甚至被动的出现了很多以滴滴为职业的司机。

在抢占市场时,滴滴让利租赁公司无可厚非,但是当滴滴已然是一家独大之时,面对曾经的盟友,说翻脸就会翻脸。为什么要让司机去租租赁公司的车呢,自己造车不香吗?

2019年11月,滴滴与比亚迪合资成立了美好出行(杭州)汽车科技有限公司;2020年6月,滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作;2020年11月,滴滴出行举办“滴滴开放日”,正式发布全球首款定制网约车D1。

D1的推出可以根据滴滴自身需求定制车辆,不仅减少了采购车辆的成本,而且提高了服务的一致性,可以最大化的提高市场竞争力;也可以对司机进行统一的管控,方便自己的管理和运营;还可以获得大量的、有效的出行信息数据。

换言之,D1的推出不仅让滴滴形成了设计-生产-服务的商业闭环,同时还可以掌握更多的出行数据。

直到今天,就在D1这款车型在长沙上路测试的同时,滴滴仍旧没有满足,毕竟股权占比是小头,用车还是采购。只有下场造车,才能实现利润的最大化。

另外一方面,一直以来,外界总喜欢将滴滴与美团两家O2O模式的烧钱大户做对比,结论就是滴滴没有护城河。从2012年到2019年,7年时间滴滴烧光了500亿,那么已经统一市场的滴滴,为什么没有办法做到盈利?这其实是一个摆在整个网约车面前的终极障碍,Uber和Lyft同样无法解决。

与其他O2O模式的终端应用相比,网约车的用户和司机都没有忠诚度。网约车和出租车的同质性,导致用户和司机只会通过价格/收入来进行选择,而没有逃逸成本。滴滴只有通过优惠券和补贴来留住来自两个维度的客户。

不得不承认,滴滴自己造车给司机无论是以租还是售的方式,都是维系司机最好的办法,造车是滴滴的必然。

造车兴邦?

就在媒体曝出滴滴造车之前不久,关于滴滴IPO的风言风语也传得沸沸扬扬。今年1月初,外媒报道称滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市,目标估值超过600亿美元。

而根据最新的消息,滴滴更倾向于选择在纽约进行IPO,估值也从600亿美元变成了至少1000亿美元。对于传闻,滴滴的态度一如既往——对上市时间地点无确切计划。

从2019年开始,滴滴就在不遗余力地扩张业务板块,花小猪、滴滴货运、以及社区团购、国际业务等全面开花,疯狂扩容背后的驱动力,是边界拓展、生态构建,当然也离不开估值。而支撑1000亿美元估值最好的路径就是造车。

“蔚小理”的成功试水让程维看到了可能,小打小闹始终难成气候,造车才是实现梦想的唯一途径。甚至于“恒大汽车”此类先上市后造车的逆向模式,都能在资本市场席卷百亿,换成任何人恐怕都难以抵挡如此巨大的诱惑。

从前,造车是实业、是制造业的标杆。现在,造车是概念、是资本市场拉高市值的法宝。在这样的转变下,天下谁人不造车。

肉在眼前,程维需要做的只是动一动筷子。

关于造车,李书福早早在几十年前就已经看透了,不过是“一个铁壳子装几张沙发再加四个轮子”,这样的论断即使是放在今天也丝毫没有过时,区别就在于加得东西可能多了一点,只要愿意花钱,如今的造车不过是变相的乐高游戏,找到各种供应商拼积木而已。

当年李斌打造蔚来之时,大喊造车之苦,声称“没有200亿最好别想造车”。如果把200亿当作是造车的门槛,那么对于程维这样的互联网人来说,这个门槛可太低了。

当代互联网人从来只信仰资本,只要是钱可以解决的问题那都不是问题。大不了先欠着,上市完用股民朋友的资金搭一个像模像样的积木,剩下的那都是自己的了。与李斌、李想不一样,程维造车还不用想方设法的讨好消费者,讨好用户。

他们只要价格足够低,能够满足司机朋友的硬性要求就够了。光网约车对于汽车的需求量就已经达到1000万辆,消化完这个市场,就比现在市面上能看到90%的汽车品牌强不少。况且,滴滴还不需要投入重金像蔚来一样去取悦消费者,再或者投资几个像模像样的展厅,甚至连销售渠道都不需要。

小米造车,有米粉用户群撑着。滴滴造车,甚至连市场都不需要,他们压根不需要市场化的产品,自己就足够消化。司机、出行平台再加上自己生产的汽车,滴滴造车将产业链打造成完美的闭环,从某种程度上来说,这个车非造不可。

关于互联网跨界造车,这几年众说纷纭,有说是PPT圈钱的,有批判盲目跟风浪费产能的。我到觉得,有人还是改变了一些什么,蔚来造车改善了消费者关于汽车的服务体验,小米造车或许在未来可以能够像卖手机一样改变汽车市场价格。

而滴滴不管是为了IPO的估值、扩张业务、追求利润的最大化以及等等的一百个理由,只要正儿八经的能够提高司机收入,改善司机的条件,为消费者提供优质优惠便利的出行服务,也许“这个车”让滴滴造上一造也未尝不可。

-END-

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