本文来源：智车科技

／ 导读 ／

4月26日，丰田子公司 Woven Planet 宣布以5．5亿美元的价格，收购国外打车服务公司 Lyft 的自动驾驶汽车部门Level 5。

据悉，此次收购后Level 5和Woven Planet的科学家及软件工程师合计将达到约1200名。

此次收购于Lyft而言，能有效节省开支并专注于自身的优势领域。

Lyft联合创始人兼主席John Zimmer表示：该笔交易不仅能让Lyft专注于公司领先的Autonomous平台及交通网络，同时也有助于提高自身的盈利能力。该交易预计将使Lyft公司的年度运营费用减少1亿美元，同时交易资金会用于研发开支以将加快Lyft实现盈利的步伐。

另外他还称，决定出售自动驾驶部门的一个重要因素是，他们意识到Lyft并不需要开发自己的自动驾驶汽车技术，相反与别的公司在技术上进行多项合作还能为Lyft带来最高的价值。

于丰田而言，收购Level 5堪称是“如虎添翼”，有助于加速其相关技术的安全性和商业性。

Woven Planet负责人曾表示公司在“不久的将来”推出一款完全自动驾驶的原型车，为达成这一目标，今年2月份丰田汽车在富士山脚下正式动工新建一座小城Woven City，以测试研发自动驾驶等技术。本次收购一旦完成，将使Woven Planet的业务范围将扩大到东京总部以外，并在加州帕洛阿尔托和伦敦都有办公室和工程团队。

Woven Planet还称全球有数千万辆丰田汽车上路，公司在数据收集方面具有规模优势，而数据收集是研发人工智能软件的关键。本次收购，Woven Planet与Lyft签署了商业协议，通过使用后者的系统和车队数据，则能加速提高公司自动驾驶车辆的安全性和商业化。

Lyft与Uber殊途同归

Lyft公司自动驾驶研发始于2017 年，比大多数竞争对手晚了很多。不过其发展速度非常快，在2019 年，Lyft 第一辆自动驾驶汽车在加州公路上行驶。Lyft 与Aptiv （APTV ）合作，在拉斯维加斯开发自动驾驶打车服务软件，同时在加州帕洛阿尔托独立开发自己的技术。

就在去年12月，Lyft还对外表示，预计从2023年开始，Lyft用户将可以打到全自动驾驶汽车，并无需配备人类司机。

为了观察周围环境，Lyft 车辆配备了六个摄像头和三个激光雷达传感器。在模拟中，Lyft 使用的是从共享出行服务中收集的数据，该公司像特斯拉一样利用其庞大的车队收集海量真实道路数据。此外，该公司还利用其广泛的共享出行车队收集的数据绘制高精度3D 地图。这些3D 地图对于自动驾驶车辆的基础导航是非常有用的，Lyft 增加3D 地图的决定将有助于加速其自动驾驶汽车的开发。

这次收购似乎来得很突然，而且5．5亿美元并不是一个很高的价格。Lyft的竞争对手Uber在去年11月，同样出售了旗下的自动驾驶部门Uber Advanced Technologies Group（简称ATG），而当时初创公司Aurora以40亿的价格才完成了这桩交易。

Uber 是自动驾驶领域最具争议的公司。该公司从2016 年开始在亚利桑那州进行自动驾驶测试，但2018 年的一次致命碰撞发生后，Uber 停止了该地的所有测试。公司还决定在2018 年加州测试许可证到期后不再续签。两地都不准自动驾驶汽车载客。Uber 在2015 年宣布开始研发自动驾驶，第二年就开始在亚利桑那州进行测试了。这显然导致了他们的项目大范围延误，因为Uber 在该领域的工作受到极大限制。但他们的中断只持续了9 个月。在匹兹堡恢复测试后，Uber 重振旗鼓，继续研发他们的自动驾驶汽车。然而，尽管该公司自动驾驶汽车重新上路，但测试仍然受到严格限制。这些车只能白天在最佳天气条件下运行，时速不超过25 英里，工作开展受到束缚。直到最近，Uber 才真正恢复了他们的测试。

据专业人士测算，Uber估值约650亿，从建立自动驾驶部门到收购共约烧了25亿，而因测试过程导致路人死亡，品牌在一定程度上受到影响，最终以40亿的价格对外出售，为公司及时止损，让公司更专注在打车服务业务上。而Lyft虽然比Uber开展自动驾驶较晚，但其技术实力并不弱，5．5亿的价格被收购出人意料。

现阶段可能真的不适合做Robotaxi

步入2021年，自动驾驶领域正在经历微妙的变化。

Waymo一夜变天，车厂背景CEO辞职走人，针对RoboTaxi 运营形态产品Waymo One 也没有太多的新动态；通用汽车（GM）支持的自动驾驶汽车公司Cruise正在谈判收购另一家自动驾驶公司Voyage，后者一直在做养老社区的Robotaxis；定位于为中美两国主要城市提供自动驾驶出租车（Robotaxi）服务的小马智行，也开始与车企、供应商和物流公司紧密合作打造自动驾驶卡车，提供干线物流、长途货运的自动驾驶解决方案；去年以争夺城市为已任的百度apollo，开始向车企靠拢，打造量产车型的装载；华为、小米、滴滴等互联网公司也开启了造车热潮，纯做RoboTaxi 的企业开始消声觅迹。

华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总裁苏箐，在回答RoboTaxi问题时，竟然给出了“现阶段做RoboTaxi的企业都得完蛋”的结论。

Robotaxi是结果，而不是商业目标

所有正在发生的变化，都在印证苏箐的这句话。同样，也让我想起小马智行莫璐怡在2020年第三届全球智能汽车峰会说得另一句话，“无人化和规模化是RoboTaxi盈利的大前提。”
RoboTaxi只是自动驾驶技术的其中一大应用场景，现在自动驾驶整体的技术还是在飞速发展的过程当中，要通过这个技术在各种不同的应用场景当中去获得一个巨大的商业盈利，前提其实是要达到两个自动驾驶两大目标，一个是无人化，一个是规模化。

无人化就是安全地把驾驶员从驾驶位撤出，规模化则需要多车多城市布局，推出自动驾驶的解决方案的自动驾驶汽车，而前者在一定程度上决定了后者的进程。现阶段量产的智能车安全问题时有发生，实现安全无人化可能还有更长的时间去论证，而一味推进假Robotaxi的规模化，其投入将是无底洞。