评一周车股，察百态车市。

阴晴不定的一周还真是应景，有人欢喜有人愁，还有人飘零在外头。前两天理想汽车春季发布会的余热还在继续，网上对于理想汽车不厚道的改款车型表示愤慨，滚滚骂声直达李想微博。但一个碗敲不响，最大的回击依旧还是“你们尽管骂，车子我照卖，我就是不说话，你们拿我怎么办”，虽然这是小花姐姐心中的OS，但也足够真实。

现今的汽车圈也堪比娱乐圈，层出不穷的事情叫人“赏心悦目”，天天吃不完的瓜，天天散不去的场，来来回回间，你唱罢了，我登场。

特斯拉“认错”

美国时间周四，美股收盘之时道琼斯指数和标准普尔500指数均上涨，电动汽车股也再次普遍上涨，特斯拉股价上涨1．89％；蔚来上涨3．05％、小鹏上涨2．60％，理想也上涨3．64％。

目前，在美股市场的造车新势力已然和特斯拉完成了深度捆绑，可以说是一荣俱荣，一损俱损。在此之前，特斯拉深陷舆论漩涡，就不可避免地引发了证券市场的集体跳水。

自四月以来，特斯拉迎来其最强“水逆”期，先是上海车展车主维权事件，直到现在也没有得到彻底解决；再来美国本土发生撞车致死事件，甩锅“自动驾驶技术”。

一来二去的各种说辞，特斯拉正在“摧毁”自己的公信力以及全球粉丝对于马斯克的个人崇拜。

果然钢铁侠飞久了，还是需要充电。没有端平的海内外市场，特斯拉该如何解结，这也是一出好戏。

怕是负能量分子太多，特斯拉4月份的销量急转直下，在中汽协数据显示，2021年4月份特斯拉销量为25，845辆；国内仅卖出11，671辆，与3月的35，478辆相比，下跌超过6成。这是自从2020年特斯拉入华以来，最惨的销量成绩。

屋漏偏逢连夜雨，近日，有报道称，特斯拉暂停了上海超级工厂的扩建计划，并表示美国公司已暂停购买土地扩大上海工厂规模；同时也放弃将上海打造成为全球出口中心的计划。据消息称，放弃竞标上海工厂附近土地，是因为目前公司不打算大幅度提高在华产能。

而基于目前特斯拉受制于其车辆安全问题、中国工厂停止扩建以及德国建厂进度延迟等因素影响，资本市场的风向也开始发生转移。投资人不傻，怨声载道的特斯拉如今带来的可不是美好的“铜臭”，也是一堆烂账，他们对其开始丧失信心。

据多家外媒报道，自特斯拉股价在1月曾登顶900．4美元之后，不到四个月，已下降至如今的550美元左右，市值下滑近40％，即蒸发3，000多亿美元，折合人民币近2万亿元。

而在中国市场频发的车辆事故问题中，用户们以小见大的看到了特斯拉不及格的车企责任心，“越来越不买账”的用户们也成为了特斯拉在华销量的心病。

5月25日特斯拉在微博发文称，已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内；并且特斯拉车辆信息查询平台也将向车主开放，“此项工作正在紧锣密鼓地进行中，详情及进展将陆续向大家汇报……我们会努力不断提升用户体验。”特斯拉表示，汽车数据安全非常重要，“我们坚信，统一规范管理，将更有利于智能汽车的有序长远发展。”

不仅如此，鲜有和政府部门互动的特斯拉，近期参加了4场政策讨论会，与中国监管部门加强接触。

网友纷纷调侃到，“特斯拉怂了，这下知道中国用户的厉害了吧。”

特斯拉怂没怂，我不知道，但是基于之前这家车企的各种姿态，的确不够“入乡随俗”。不够友善的态度，迫于舆论的解释，特斯拉完成了在中国市场上半场“自作”表演。尽管许多事情会随着时间流逝，但可惜，网络有记忆，口碑也不是“加强消费者教育”可以得到的，特斯拉好自为之。

芯片灾难

并不能太感同深受的芯片短缺问题，却在博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东的一席话间，醍醐灌顶。

早前陈玉东对当下汽车市场芯片短缺问题发表了一则小看法，“目前来看，5月份汽车行业供不应求，生产负增长不可避免，主要是对不起汽车业内的各位兄弟姐妹，我尽力了。”话语间的无奈感跃然纸面。

缺芯，让全球汽车工业除了疫情之外，又多了一项苦恼。全球芯片供应日趋紧张，很多车企被逼减产或者停产，损失上百亿元。

目前，芯片从上游材料到成品全线告急。芯片生产不出来，汽车厂家着急，供应链更是“火烧眉毛”，可怎么办呢？

地平线创始人兼CEO余凯曾说过，“芯片对汽车越来越重要，汽车会超过PC和手机，成为芯片企业最大的需求方。所以，我们的机会来了。”面对如今火爆的芯片供需量，余凯又发出了“偶然的机会留给有准备的人”。

这句话近乎道出了当下国内芯片市场正在迎接的曙光。

以中芯国际为代表，这家目前国内最大的芯片生产商，中芯国际在5月20日披露的消息中透露今年的资本开支将达到281亿，主要用于28nm以及以上的成熟工艺扩产。

目前中芯国际在深圳扩建的月产能达到4万片的12英寸晶圆厂预计将于2022年投产，而在北京新建的28nm生产线，斥资500亿，据悉也将在2023年正式投产。

27日早盘，芯片概念股一路拉升，光刻胶、国家大基金持股、第三代半导体、中芯国际概念、华为海思概念等涉“芯”板块全部霸屏涨幅榜。

而在其他方面，以个股的独立趋势为主，如士兰微、富满电子、明微电子等一直在创历史新高的路上，国内芯片供应链大有起势。

当然，这也是基于目前新能源汽车市场前景走向稳定，芯片市场虽供货短缺，但整体大盘均为强势。

上个月底，拜登在公布其逾2万亿美元基建方案时，便提议“国会拨出500亿美元补贴美国芯片产业的制造与芯片研发。届时，随着芯片制造商扩大产能，其设备支出也会水涨船高。”

而在《华尔街日报》援引VLSI Research的数据中称，继去年增长20％之后，今年芯片厂的设备支出将继续大增22％，达到776亿美元；到2026年设备支出将突破1，000亿美元。在最新的芯片制造商们的一季度财报中，也正在加速：英特尔、台积电纷纷宣布扩产计划：英特尔准备斥资200亿美元在美国新建两家芯片工厂，台积电将在未来三年投资1000亿美元提高产能。

长城汽车的自我激励

有人说，魏建军看完长城汽车的财报后，松了一口气。4月22日，长城汽车发布2021年一季度业绩报告，营业收入311．2亿元，大幅增加150．62％，毛利率同比提升5．6％。

长城汽车一季度共计33．88万辆的销量，其中新能源汽车板块表现抢眼，销量占比环比增加1．5％至9．1％。

就在不久前，长城汽车发布了2021年限制性股票激励和股票期权激励计划（草案），这是继2020年后，长城汽车再次推行大力度的公司内部激励。

政策如下：拟授予586名对象限制性股票4318．4万股，占总股本0．47％；授予8784名对象A股普通股股票期权39710．1万份，占总股本4．32％。股票来源为向激励对象的定向增发。

据测算，按16．78元／股的限制性股票行权价格和33．56元／股的股票期权行权价格估算，公司大约需为此次激励计划累计承担超过26亿元的相关费用。

根据激励草案，本次授予的股权激励计划分三期考核，考核条件为：1）2021－2023年汽车销量不低于149万辆、190万辆和280万辆，指标权重为55％；2）2021－2023年净利润不低于68亿元、82亿元和115亿元，指标权重为45％。

2023年销量和净利润考核目标为280万辆和115亿元。

那些复杂的数据，我们姑且不去理会，我们要看的是长城汽车给予自己下的指标，2021－2023年汽车销量不低于149万辆、190万辆和280万辆。

4月份，长城汽车销量为9．18万辆，1－4月累计销量为43．06万辆，以2021年销量150万辆作为目标计算，起码到2021年末，长城汽车还需要完成106．94万辆的销售任务。

而106．94万几乎是过去几年间平均每年的年销量数据，用剩下的8个月完成以往12个月的销量，意味着长城的同比增幅至少要达40％以上。这个目标值似乎有些高，但如果听完长城旗下五大品牌的立誓，又是满满的鸡血。

哈弗品牌总经理李晓锐曾表示，哈弗2023年全球销量130万辆；长城皮卡车2025年销量目标为50万辆，跻身全球皮卡销量前三；2023年销量目标大约35万辆；欧拉品牌营销总监余飞明确表示，欧拉2023年销量要突破100万辆（累计销量）；坦克品牌，2023年向着35万辆目标冲击，2025年冲击50万辆；WEY品牌，“2021－2023年，WEY品牌将推出包含轿车、MPV等在内的16款全新车型，突破65万辆销量。

五大品牌至少都需要完成翻倍的销量成绩，才能到达各自立下的销量增长点，路且长，做好长期“战斗”吧。

截止28日下午3时，长城汽车市值3377．19亿元（沪深），由于受芯片短缺、电池供应不足影响，目前部分车型产能不足，也许要到第三季度才能缓解，而距离年末只有8个月的时间，长城是否能顺利完成指标，有待观察。

不过有分析师认为，“从长城汽车目前经营状况看，今年要实现68亿元的净利润也非难事。长城打造的“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，已形成以“自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源”相互融合的技术生态，也是全球少数掌握了核心新能源汽车三电技术的整车企业，从这些优势上看，长城汽车的这个赌注赢面很大。”

文／小花姐姐