文／智物

将卞红林、苏箐的组织调整形容为华为造车换帅，肯定是不准确的比喻。华为“造车派”的帅旗，毫无疑问是力主推进小康股份合作的华为CBG CEO余承东。

如今，余氏也是名义上的华为车BU的CEO。

按照此前华为官方掷地有声的表态：华为车BU应该努力帮助客户去造车。但是，华为内外尽职，余承东的重点是在小康股份，不但帮小康股份造车，还帮小康股份卖车，设计车、研发车。

此前，《智物》的分析曾经提到过，早在2021年的春节后，余承东就调派了华为手机业务部的软硬件负责人前往重庆，参与小康股份的产品研发、设计以及供应链和生产。

其中，就有卞红林。在众星璀璨的华为手机板块，卞红林是一个异常低调的存在。

虽然时至今日，仍自谦是手机研发负责人。但早在2个月前，已经被任命为华为车BU CTO。

苏箐所负责的只是车BU旗下的自动驾驶板块而已。

这一调整的真实意义是，华为车BU旗下的自动驾驶板块如今正是划归卞红林统管，也划归余承东“造车派”。有利于，“华为汽车”更快速形成竞争力，造与不造的文字表述，不重要了。

在不久前的小康SF5上市时，余承东在强调了一句华为不造车之后，同时强调，纯粹靠华为的部件，难以造出好车，得有设计、得有供应链、得有营销。

从开局，余承东的野心，就不只是做汽车厂商的灵魂而已。

如今，苏箐的自动驾驶板块划归卞红林，再辅以其他组织调整。余承东可以设计、研发、制造、销售一款真正的“好车”？

华为的眼光，“中国博世”的成色

《智物》曾经不完全的统计，过去10年，包括任正非，以及徐、郭、胡三轮值，还有王军等等众人。接近20次公开发言，声明华为绝对不会去做华为品牌的汽车。

3年前，《智物》首篇关于华为汽车战略的分析文章《华为汽车梦的开始》，其中提到，华为决策层担心有几个，一是欧洲市场的利益冲突，二是国内国企生态诸种。

这些理由被华为高管们沿用到一个月前，两次声明中提到，一次说，华为在欧洲市场有重大的利益考虑，不会轻易去与欧洲企业再开占断。另外一次，则称中国如今缺少的不是汽车品牌，而是具有整合能力的Tier1整合供应商。

其语气和自信态度，一看可知，应该是出自某位华为轮值董事长的亲授。

但是，华为长达10年的情书，未能打动中国汽车制造业。上汽董事长陈虹的“灵魂论”暴露现实，中国至今最成功的汽车国企，不信任华为、不能接受华为划定的合作框架。

要想做成“中国博世”，仅仅靠情书，恐不能如愿。一位接近华为高层的人士指明路径，“中国博世”的资格，必须建立在华为自己能培养、决定“中国宝马”、“中国奔驰”、“中国特斯拉”成败的基础上。

上汽、广汽、北汽如今与华为的合作，多数貌合神离，除了为其股价。因为，这些中国国企的成功，多数建立在欧美日合资品牌基础上，上汽、广汽没有资本市场赋予的“华为崇拜”，只有丰田、通用崇拜。

它们的产业链核心和基础，是德国博世。如今，特斯拉的巨大优势已成。留给华为、中国电动汽车产业追赶的时日已经无多，华为应该为这些国内汽车界的庞然大物划清底限和界限。

“中国博世”和“汽车界高通”底气和实力在于，其技术能力和综合战力，可以决定或者至少辅助未来中国宝马、中国奔驰、中国特斯拉的崛起和成长。

除此之外，再无他途。放眼望去，传统汽车界、新势力当中，能够真正信任华为，最终依赖华为的企业似乎不多。

这可能也是外界百思不得其解的，为什么余承东热爱小康的真正原因？

小康SF5不是“好车”

深陷困境的车企不只是小康。过去数年，已经有多个汽车品牌从市场上消失。关于小康的解释诸多不可相信，即使是余承东也在SF5上市发布时，不能免俗，吹嘘小康股份的所谓智能制造4．0，吹嘘其增程技术。

一个年产数千台的产线，谈柔性制造、智能制造，是一件非常荒谬的事情。下一款小康股份销售的汽车，如果还是增程动力的话，卞红林吃掉苏箐的自动驾驶部门，还有什么意义？

两个月前的5月24日，华为官方发布了一条迄今为止最全面、清晰的汽车战略解释：不造车，要帮助车企造好面向未来的车，造“好车”，“造好”车。

从2018年至今，华为高管们对市场上的汽车品牌，评语相当的刻薄。可能苏箐也只是内部耳濡目染所致？

这样的一种评价体系当中，外界一直非常好奇，在华为的心目当中，究竟什么样的车是好车？什么样的基本标准？

几个月前，北汽、小康旗下的极狐、SF5上市，没有带来答案。从续航、自动驾驶、智能水平，甚至是中国公司最应擅长的成本和价格。这两款车应该都不是华为所承诺的“好车”。

靠SF5和北汽极狐，做不成中国的特斯拉，也成就不了“中国博世”、“汽车高通”。

在5月，华为最新的否认造车声明中，华为非常具体地解释了与北汽、长安和广汽的战略合作，没有也不会投资任何车企。该声明还着重解释了华为消费者业务部与小康股份的合作，华为是塞力斯SF5部件供应商，同时，华为零售店参与销售，获得相应的收益。

但是，余承东从2021年年初就开始参与的小康股份合作，可不只是做个部件供应商、代理销售商而已。

继续铺路造小康

关于小康SF5的真实销量，一直争论纷纷。《智物》获悉，在深圳等地，SF5的表现相当一般，即使是在五一假期这样的大流量时段，SF5单店的销量也只有5台。预约试驾热情，也远弱于特斯拉。

即使华为专卖店的员工自己，也在对塞力斯、小康品牌介绍时，充满了羞涩。一群中国最高端、畅销手机的销售人员，转型去销售一款增程动力、无智能表现的过渡车型，压力颇大。

在SF5上市时，余承东讲述了华为所具有的优势，店面的数量、店面的位置，是传统汽车4S店所无法比拟的。可惜，余承东现在的主要对手，还有特斯拉以及其他新势力。

好消息是，《智物》的调研获悉，增程动力在东北地区的某些城市，确实对于销售有所助益——理想汽车的表现在追进，甚至超过某些店面的蔚来汽车。余承东需要一款像当年的P6一样，证明华为可以汽车领域立足的产品。需要一款像mate 7一样，证明华为部件为灵魂的汽车，可以超越特斯拉、奔驰、宝马。

媒体报道当中提到之前，华为所演示的一个自动驾驶试验的视频。视频场景可知，这是一个深圳的商业区域，依靠高精地图支持。该技术方案正式出自苏箐的部门。

至少得是纯电？

至少得有自动驾驶？

如今，卞红林接掌自动驾驶部门，明显有利于华为尽快将自动驾驶方案应用到合作伙伴产品上，至少是小康的产品上。

此前，曾经有华为高管公开称，华为的自动驾驶该技术已经大幅超越了特斯拉。但是，自动驾驶领域专家分析，高精地图的自动驾驶路线完全走不通，简单的高速公路场景尚且好说，繁华商业地区的高精地图难以绘制，也无实际用途。

特斯拉纯视觉自动驾驶路线，目前表现不佳，但似乎是唯一可取路径。华为能快速跟上吗？华为车BU的整合速度可能也是其中的关键。