对于日系车而言，今年注定是难熬的一年。

由于半导体芯片短缺和海外新冠病毒的疫情，多家日本车企都为此受到了波及，据统计，截至明年3月底，日本车企的减产规模预计高达105万辆，这相当于上一年日本车企乘用车总产量的15％之多了。

众多日系品牌中，首个宣布因多重因素造成芯片短缺导致工厂停产的车企是本田，继本田之后，丰田近期也正式对外宣布将大规模停产。

丰田汽车表示，10月份日本本土的14家工厂的27条生产线都将临时停工生产，停产时间最长达到11天。除此之外，10月份丰田将在全球范围减产大约33万辆，其中日本国内达到15万辆，而导致减产的主要原因仍然是芯片供应不足。

其实这并不是丰田第一次因为“缺芯”影响产量，早在8月份，丰田汽车就发布消息称，由于东南亚新冠疫情的持续蔓延，导致造车的零部件供应不足，即9月份全球产量将从原计划的90万辆减少至54万辆，产量减产约36万辆；而10月份在全球范围内共减产33万辆，其中日本本田减产15万辆、海外其他地区共减产18万辆，相当于原生产计划的四分之一。

虽然此次减产规模达到原生产计划的四成，但丰田汽车声称并不会影响全年的生产计划。虽然给出的态度很坚挺，但对于一家大车企而言，别说停产数十日了，就即便是停产一两天，对于后续的交付和市场产销都有着巨大的影响；甚至还会直接影响到股价的走势，比如目前丰田股价就已下跌了4．4％。

单对于国内消费者而言，大家最关心的问题不是股票是否会下跌，而是此次丰田“暂时性停产”是不是意味着以后丰田车更难买到了。毕竟这次的停产几乎涵盖了皇冠、兰德酷路泽、卡罗拉、凯美瑞等所有主力车型；就连旗下的高端豪华品牌雷克萨斯也没能幸免，诸如ES、LS等车型后续也会相应减产。

不难看出，产能的减少确实让丰田汽车在国内的产销无法跟上，这让丰田不仅又有理由加价，而且不夸张的说加价也不一定提得到车；即便是能提车，那周期怎么也得一年半载吧。就比如全新兰德酷路泽目前的交付时间已经超过了一年之久，如今受到停产的影响，那未来还得再加价，要么就继续等，消费者只能二选一。

屋漏偏逢连夜雨，除了芯片荒给丰田带来了巨大的冲击，丰田自己也是诸多问题缠身。前不久丰田因自适应巡航系统出现安全隐患，旗下卡罗拉双擎和雷凌双擎召回超过20万辆车。且就今年以来，丰田已经发生了6起召回事件，召回汽车共累计52．26万辆，要知道丰田今年上半年在国内的销量共才84．22万辆，这召回占比都超过了总销量的一半之多。

一方面是质量问题导致的口碑危机，另一方面是疫情原因被迫停产，这无疑是让丰田的产销雪上加霜。为了缓解多重因素带来的影响，丰田给出了”及时化“的解决方案，表示只在必要的时候，按必要的量生产必要的产品，尽可能降低零部件库存，从而提高生产效率。还将把芯片库存从3个月提高到5个月的需求量，但这样的方法仅能缓解一下当下的燃眉之急，毕竟芯片厂商并不在日本汽车制造业的体系中；换句话说，治标不治本。

作为日系品牌的”头号种子“，丰田在过去的一年荣获了“全球销量王”的称号，还取得了单日销量破万的好成绩，可见其品牌影响力之大。不过实力再强面对”缺芯“丰田依然束手无策；倘若丰田不尽快解决此事，那么后续将面临巨大的收益损失，同时也会给整个日本汽车产业造成重大创伤。