“电动化＋智能化”之所以具备颠覆传统燃油车的可能性，在于车辆本身可以不断进化，具有成长的能力。这与购买一辆燃油车的体验将完全不同。（微信公号：CNWAUTO）

在马车盛行的时代，第一辆燃油车的出现被视作异类；如今，在燃油车盛行的时代，电动汽车的出现同样显得格格不入。

“电动车”一定会革了“燃油车”的命吗？理性地说，“电动车”或许不会，但“电动化＋智能化”则一定会成为行业的颠覆者。

10月22日晚，威马M7的正式发布引起了全行业的高度关注。作为全球首个搭载 3 颗自主变焦高精超视激光雷达的轿车，威马M7做到了“明年能量产的最好的配置”。威马创始人、董事长兼CEO沈晖表示，威马M7的硬件水平，已经可以支持L5级自动驾驶了。

伴随新能源汽车的持续热销，电动车如今已开始抢夺原本属于燃油车的市场份额。而坚持“科技普惠”的威马，则让用户享受到了更高程度的智能化驾驶体验。

威马M7“血本”押注激光雷达

目前，在智能驾驶领域，销量最高的特斯拉依旧采用纯视觉的解决方案；而更多的声音则认为，激光雷达才能带来更加安全可靠的智能驾驶。在华为秀出的自动驾驶技术上，激光雷达也是标配。

“中国路况复杂，只靠摄像头的纯视觉方案有难度。”沈晖表示。也因如此，在国内，激光雷达作为城市级自动驾驶的“多重安全备份”非常有必要。

当前，量产车 ADAS 主流配置为摄像头＋毫米波雷达＋超声波雷达。

具体来看，毫米波雷达测距原理和超声波类似，只是发射的是无线电波（雷达波／电磁波）。通常探测范围可达0－200米，可穿透低密度的烟雾、尘埃，但是对高密度的大雨穿透效果较弱。

激光雷达发射内容变成了激光束，探测距离上升到了500米的范围，并且扫描范围更广，可以获取目标的距离、方位、高度、速度、姿态、形状等信息。

从国内目前的使用情况来看，毫米波雷达近年的普及率逐渐上升。激光雷达则是最近一年成本降低之后，才逐渐兴起的技术。

不过，在 L3 及以上级别中，激光雷达重要性凸显。根据 ElecFans，搭载激光雷达自动驾驶系统安全性可达 99．99％，而摄像头、毫米波雷达等传感器仅能保证99％，虽然特斯拉始终坚持纯视觉感知路线，但激光雷达仍被大多数主机厂及 Tier1认为是 L3 及以上所必需。

而威马旗下首款轿车M7，搭载的正是3颗自主变焦高精超视固态激光雷达。在此之前，小鹏P5上市时曾因2个车规级激光雷达（550P、600P两款高配车型）的配备而大出风头。威马M7在激光雷达方面的配置更为豪横，主激光雷达位于车顶（与蔚来ET7类似），用于车辆前半部分的感知，另外两颗激光雷达分别位于车身左右，用于增强车身左右的感知能力，激光雷达总水平探测范围达330°。而这3颗激光雷达，也使得威马M7被亲切地称为“独角兽”。

威马M7采用的是速腾第二代智能固态激光雷达RS－LiDAR－M1（简称M1），M1最大的亮点在于体积紧凑小巧便于集成（厚度45mm、深度108mm、宽度110mm）以及智能“凝视”功能。所谓智能“凝视”功能，类似于摄像头的自动变焦技术，可以帮助智能驾驶系统随时聚焦驾驶者关心的重点感知区域。

如今伴随激光雷达整体的价格的大幅下降，“让激光雷达能够达到车规级标准、高稳定性的成本合适的选择。”沈晖认为，2022年之后，会有更多品牌选择激光雷达的方案。根据目前的信息，在2022年能够买到的激光雷达做得最牛的车型，一定是威马M7。

威马拉动行业“全面内卷”

威马M7的到来将智能驾驶的竞争“内卷”到极致。

威马M7不仅激光雷达的配置在业内处于绝对优势地位，更牛的是，M7还将其他各项配置“武装到了牙齿”。按照沈晖的说法：“硬件上我们希望一步就做到L5，我们叫L5硬件的预置。”

具体来说，威马M7不仅是全球首搭3颗自主变焦高精超视固态激光雷达、首个实现激光雷达水平探测范围达330°的车型。为了打造全场景智能驾驶能力，M7还配备32颗顶级的智能驾驶感知硬件，在复杂光线、复杂路况、复杂天气条件下的感知能力大幅提高。

值得一提的是，M7同时配备7颗800万像素高清摄像头，其最远探测距离超过600米，接近4K级像素成像能力，能够精准识别行人、车辆、交通标识，及桩桶等不规则物体。

顶级的感知硬件需要更强大的算力平台支撑。M7全球首批搭载4颗Orin－X顶级自动驾驶芯片，最大算力高达1，016TOPS。不仅如此，威马的智能驾驶算法也在持续学习、优化和迭代。

此外，M7采用了全新中央域控制架构。该架构以执行层、窗口层和生态层构成三位一体的立体化布局，给予M7生物般的进化能力，带来更高效、安全的车内通信，以及更高频率的OTA升级。

行业领先的智能驾驶感知硬件、超算平台以及持续不断的算法优化，让M7率先实现覆盖“全场景泊车－城区道路－城际高速”的全场景智能驾驶。

“我们的硬件希望做到高配。从智能电动车发展速度的角度来讲，我认为大家都可以先冗余。”沈晖直言：“我们现在更关注的是当我把硬件的程度都预留，或者拉到很高的程度之后，我们以后能提供什么样的产品。”

将硬件拉满后，沈晖对未来产品发展更深刻的思考是：真正的智能绝非简单的硬件和功能堆砌，而是如何将智能硬件进行全面打通，应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来之后，结合起来解决用户的使用场景的困难。

沈晖表示：“接下来智能电动车发挥的空间应该是当用户有新的问题，我能够解决新的问题。如果你的产品不会进化，不会改变，哪怕硬件堆得很满，我们也不一定认为它是智能的，因为它不会成长。”

与此同时，威马还是全世界第一个把高等级自动驾驶安全责任都归企业的车企，敢于做出这样的承诺，说明威马对于智能驾驶有着谨慎而负责的态度，也对自身技术有着足够的自信。

威马掀起的行业“内卷”给参与竞争的车企带来了一定的压力，但对于行业发展及消费者来说，这无疑是一件好事。

“科技普惠”升维打击

如果仅仅是科技“堆料”，并不足以支撑威马成为真正的搅局者。

价格与体验，二者似乎难以兼得。但作为“科技普惠”的坚持者，威马不仅仅让产品覆盖最广泛的用户群体，更在硬件与技术层面形成“升维打击”，以不断学习、进化的产品，让消费者轻松面对未来使用场景中可能遇到的多种问题。

沈晖直言，威马的市场目标一定是瞄准通用、大众、丰田的用户，而并非与智能电动汽车品牌直面竞争：“转换小鹏P7的用户，其实没有意义。从燃油车用户市场实现1％的量的转换，就足够威马当下的生产了。”
抢夺燃油车潜在客户，凭什么？事实上，“电动化＋智能化”之所以具备颠覆传统燃油车的可能性，在于车辆本身可以不断进化，具有成长的能力。这与购买一辆燃油车的体验将完全不同。但这同时也对车辆硬件提出了极高的要求。

以M7为例，在硬件上的“冗余”式设计，意味着更多的用户将成为最直接的受益者。伴随智能驾驶研发投入逐步提升、行业日渐走向成熟，自动驾驶也不断向更高级别进化。而这，需要硬件的支撑。

目前，市面上多数量产车型仍处于L2级别自动驾驶水平。有研究认为，未来3－5年乘用车L3／L4级自动驾驶都难以大规模落地。而威马M7的硬件水平，已经可以支持L5级自动驾驶了。这也意味着，威马M7即便在多年之后，依旧具有不错的硬件条件，足以应对更高级别智能驾驶的需求。

数据显示，威马汽车累计总销量已经超过7万辆。值得一提的是，在行业下行压力下，威马实现了连续9个月销量的同比上涨，今年第三季度一共交付13，378辆，同比上涨137．5％，也创下单季销量历史新高。市场效应也顺势为M7轿车的销量打下一个良好的品牌基础。“电动车品牌都是处于马拉松长跑的头一公里。”在沈晖看来，漫长的竞赛才刚刚开始，不断修炼内功的威马，已经默默练就了不俗的实力。而将科技普惠落地的威马M7，尤其值得期待。

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