根据公安部交通管理局的统计，今年上半年，全国摩托车新注册登记426万辆，与去年同期相比增加93．2万辆，增长28．02％；与2019年上半年相比增加181．8万辆，增长74．53％。在北京，2020年普通摩托车较2019年增加10．7万辆，增长率达71．8％。加上指标调控等政策因素，摩托车增长量已经超过了小客车。摩托车呈现出肉眼可见的爆发式增长，问题和争议也随之出现。

一方面，城市路况拥堵，摩托车的速度和灵活性能大大提高出行效率。以北京为例，很多人上下班的单程路程达到20公里，驾驶摩托车能比其他交通方式节省30％左右的通勤时间。同时，由于摩托车天生的酷炫属性，在年轻人当中，摩托车已经不只是简单的交通工具，更被赋予了社交功能。在短视频平台上，越来越多的“骑士”开始分享自己的骑行日常；各种新出现的网红地标也经常能见到成群结队的摩托车前来打卡。

而另一方面，摩托车的增长也带来了飙车、噪音等问题，常有人半夜“炸街”干扰居民正常生活，以摩托车为主体的交通事故也越来越多。今年8月，有三人为拍摄短视频在北京市怀柔区的山路上施放彩烟，影响公共交通安全。诸如此类的负面新闻屡见不鲜，因此，反对的声音也愈发激烈，以至于每当出现关于摩托车的消息，都能在评论区见到“支持禁摩”的发言。

中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家，有近200座城市出台了相关规定。但从客观条件来看，这样的“以禁代管”并不可取。全国人大代表、吉利集团董事长李书福也曾在两会上提出，适度放开“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级，全面提升中国摩托车产品国际市场竞争力很有必要。

比利时的一项研究表明，如果10％的驾驶汽车的居民能够放弃使用汽车，而选择摩托车作为交通工具，将会减少40％的交通拥堵；如果25％的交通出行通过摩托车完成，交通拥堵将完全解决。日本自动车协会也对东京地区拥堵路段进行过统计测算，当摩托车在机动车中的混合率达到18．6％时，机动车流的行驶速度可以提高5．6km／h。“一刀切”地禁止摩托车上路，非但不能解决交通问题，反而可能加重拥堵。

要解决摩托车在公共交通中的尴尬地位，不妨借鉴大禹治水，以“疏”代“堵”，从摩托车驾驶员、机动车驾驶员、相关法律法规等三方面进行改变。

首先，对摩托车驾驶员加强培训，提高素质。

目前摩托车驾照的获取太过简单，训练科目单一，真正的练习时间往往只有几个小时，甚至有一些驾校和黄牛提供“一天下本”的服务。这就导致了很多摩托车驾驶员拿到驾照后并不会骑车，颤颤巍巍地上了路，技术却不足以应付复杂的路况，影响其他车辆行驶，甚至造成交通事故。还有一些新手驾驶员跟风盲目购买大排量摩托车，酿成惨剧。

对此，可以参考日本的摩托车驾考制度：驾照类别上，根据车辆排量分为四级，取得最高等级驾照才能驾驶400cc以上摩托车；科目上，有8字弯、连续直角弯、快速避障等实用项目。虽然近几年频频传出我国摩托车驾考即将改革的消息，但在实际考试中，并未见到太多变化。

第二，对其他机动车驾驶员树立平等意识。

很多小客车司机不认同甚至不知道摩托车也属于机动车，会对正常行驶的摩托车不断鸣笛要求让路，许多道路纠纷由此引发。要解决摩托车和其他机动车之间的矛盾，仅一方做出努力是不够的，需要所有交通参与者的共同进步。

最后，最重要的是，有关部门要对摩托车加强监管，改进相关法律法规。

在电子眼普及之前，其他车辆也并不像今天这样守规矩。因此，如果能通过技术手段对摩托车进行更严格的监管，加以相应的处罚措施，一定能有效减少超速、违规变道、占用应急车道等违法行为。

同时，我国现行《道路交通安全法》中有关摩托车等条款有些滞后，并不适用于实际道路。比如，根据相关法条，摩托车在高速公路上车速不得超过80km／h，但在实际驾驶中，这一车速是低于其他车辆平均车速的，反而更容易造成追尾等事故。

并且，现行法律法规对一些细节问题未做明确规范，不能将摩托车的灵活性发挥出来，还会影响交通环境的和谐。比如，关于拥堵时摩托车是否可在其他车辆的空隙之间穿行并没有明确规定，摩托车的“溜缝”行为容易招致一些小客车驾驶员的不满。在这些问题上，也可以参考其他国家的相关规定，日本等红灯时摩托车可越过车流停在停止线以前，英国、美国多个州均允许摩托车在堵车时在车流中穿梭。

对城市交通而言，摩托车无疑是一柄双刃剑。如何利用它的灵活性优势解决交通问题，尽可能减少相关副作用，还需要全社会的共同努力。

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