美国对特斯拉事故展开调查，欧洲抱团联合研发

编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ Jane

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

因事故频发，“自动驾驶”再次被推上风口浪尖。 那边厢，蔚来ES8致命事件仍在调查中。这边厢，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉Autopilot事故展开调查，涉及11起事故和特斯拉系列汽车76．5万辆。 蔚来事故仍有待调查机构的最终结果，但行业已开始对一些造车新势力过度传播渲染自动驾驶功能进行反思。而在特斯拉事故调查中，NHTSA则提醒公众，截至目前，市场上还没有一辆汽车能真正实现自动驾驶。 而在欧洲，一些公司已经联合起来，组成一个团队，解决自动驾驶安全技术研发课题。他们希望达成一个全球范围的安全标准，而不是依靠单个公司的单个财力，来单独解决这个问题。 特斯拉Autopilot事故调查可为我们带来哪些警示？欧洲联合抱团的做法能为我们带来怎样的借鉴？对当下甚嚣尘上的自动驾驶事故而言，我们或许可以从他山之石中获得一些启示。

▍11起事故和76．5万辆汽车

2021年8月13日，NHTSA启动对特斯拉的初步调查，评估其驾驶员辅助系统Autopilot可能存在的问题。此前，特斯拉曾发生一系列撞车事故。 NHTSA文件显示，调查涵盖2014－2021年Model Y、Model S、Model X、Model 3车型，估计受影响车辆达76．5万辆。

NHTSA缺陷调查办公室ODI表示，自2018年1月以来，该机构已确认11起事故，涉及各种特斯拉车型。这些车型在第一现场附近驾驶，随后撞上与案发现场有关的一辆或多辆汽车。除这11起事故外，ODI报告还提及17人受伤和1人死亡。

ODI称，这些涉事特斯拉汽车均被证实——事故发生临近时，正在使用Autopilot或交通感知巡航控制系统（Traffic Aware Cruise Control）。大多数事故发生在天黑后，碰撞现场包含急救车灯、火光、照亮的箭头板和道路锥等场景。

通过此次调查，美国安全监管机构将评估，在Autopilot开启状态下，这些技术和方法如何监督、协助，并强制驾驶员执行驾驶任务。此外，还将评估Autopilot模式下，车辆如何识别和应对道路上的障碍物，以及系统的操作设计等。

NHTSA还将调查导致这11起事故和其他类似事故的原因。

此次调查前，美国各地曾发生多起特斯拉汽车事故，其中一些事故涉及特斯拉Autopilot驾驶员辅助系统。而自2016年以来，NHTSA已对特斯拉事故展开至少30项调查。

今年6月，NHTSA发布一项命令，要求汽车制造商和其他配备诸如Autopilot或全自动驾驶系统等驾驶员辅助系统的汽车运营商，碰撞事故发生时或发生前，如果此类辅助系统正在使用过程中，一定要上报事故。

大多数NHTSA调查都从初步评估开始。在这个阶段，NHTSA工程师会要求汽车制造商提供信息，包括投诉、伤害和保修索赔数据。同时，汽车制造商可以提出对缺陷的观点，也可以召回。

初步评估结束后，NHTSA或者结束调查，或者进入下一阶段。根据规定，如果存在与安全相关的缺陷，NHTSA可以向汽车制造商发出一封“要求召回”的信函。

特斯拉没有立即回应置评请求。

8月16日，NHTSA发布声明称，初步评估启动了真相调查任务，准备收集更多信息和数据——此案例针对特斯拉Autopilot。

NHTSA提醒公众，截至目前，市场上没有一辆汽车能真正实现自动驾驶。每辆汽车都要求司机在任何时候都处于掌控状态，所有州的法律都要求司机对车辆操作负责。

“某些先进驾驶辅助功能可以通过帮助司机避免碰撞，和减轻发生碰撞的严重程度来提高车辆安全性，但就像机动车上其他技术和设备一样，驾驶员必须正确、负责地使用它们。”NHTSA发言人强调道。

▍“NHTSA太过尊重和胆小”

 2017年，NHTSA没有采取任何行动，便结束对Autopilot的早期调查，该机构因此受到批评。舆论认为，NHTSA未能确保Autopilot安全——Autopilot系统可以处理一些驾驶任务，允许司机在很长一段时间内把手从方向盘上移开。 这次调查之后，NHTSA可以选择不采取行动，也可以要求召回，对Autopilot操作方式、时间和地点加以限制。 任何附加限制都可能缩小特斯拉Autopilot系统，与知名汽车制造商提供的类似先进驾驶辅助系统之间的竞争差距。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）多次为Autopilot辩护。

今年4月，他曾发推文称，启动Autopilot的特斯拉汽车，发生事故的几率比普通汽车低10倍。 在NHTSA要求召回之前，首先必须将初步调查升级为开发分析。这两步调查过程通常需要一年或更长时间。 上个月，马斯克在推特上写道，特斯拉先进的纯摄像头驾驶员辅助系统——特斯拉视觉（Tesla Vision），很快就会“捕捉到转向信号、障碍物、救护车／警灯，甚至手势”。 美国国家运输安全委员会（NTSB）表示，自2016年以来，至少在3起致命特斯拉美国撞车事故中，Autopilot正在运行。

NTSB批评特斯拉缺乏针对Autopilot的系统保障。NHTSA也未能确保Autopilot的安全性。 2021年8月16日，NTSB主席珍妮弗·霍曼迪（Jennifer Homendy）认为这次新调查正当时。她说，NTSB曾敦促NHTSA制定驾驶监控系统标准，并要求汽车制造商纳入系统保障措施，将自动车辆控制系统的使用，限制在其设计的条件下。 

2020年2月，特斯拉自动驾驶技术总监安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）发现Autopilot系统面临挑战——如何识别一辆停着的警车的紧急闪烁灯？卡帕西在一次会议上说：“这是我们希望探索新任务的一个例子。” 南卡罗莱纳大学（University of South Carolina）法学教授布莱恩特·沃克·史密斯）Bryant Walker Smith）表示，停放的紧急闪烁灯事故，似乎在以生动甚至悲剧的方式，展示特斯拉系统的一些关键问题。“NHTSA太过尊重和胆小，尤其是对特斯拉。”他说。 此前，民主党参议员理查德·布卢门撒尔（Richard Blumenthal）和埃德·马基（Ed Markey）曾对Autopilot系统提出质疑。

他们敦促进行彻底透明的调查，以改善特斯拉自动驾驶和驾驶员辅助技术的安全性，同时防止未来发生事故。 8月16日，NHTSA表示，自2016年以来，他们已派出团队审查了31起特斯拉事故，其中包括10人死亡——他们怀疑这些事故中使用了先进驾驶辅助系统，其中，有3起事故排除了Autopilot使用。

 ▍欧洲抱团，从汽车架构安全着手

当听到汽车研发高管们说，自动驾驶汽车还有很长的路要走时，大家或许认为，他们是在开玩笑。但事实确实如此。

那么，要人类放心地把生命交给这些技术，究竟需要进行多少研究，多少测试？试驾88亿英里够不够？

为克服这一挑战，一些欧洲公司已经联合起来，组成一个团队来解决这一研发课题，而不是依靠单个公司和财力来单独解决问题。

这个团队包括汽车制造商、一级供应商、芯片制造商和软件开发商等汽车生态系统中的多个参与者。其目标是——提出一份能实现行业自动驾驶技术的汽车架构指南。

“我们希望达成一个全球范围的安全标准，这非常关键。”自动驾驶组织（The Autonomous）董事长里基·胡迪（Ricky Hudi）说，“这并不是说，其他因素不重要。但如果要设计一所房子、一辆汽车或一个复杂系统，架构始终是第一步，这就是我们要从汽车架构安全着手的原因。”

自动驾驶组织由TTTech Auto于2019年组建，其中有成员负责为自动驾驶汽车的安全系统架构提供建议。该组织输出内容将包括——建议、最佳实践、执导方针、参考架构和性能规范等技术文档。

目前，该组织的合作伙伴包括奥迪、芯片制造商NXP、大众汽车集团旗下汽车软件公司CARIAD、德国弗劳恩霍夫实验研究所（Fraunhofer Institute for Experimental software Engineering）、英国人工智能软件公司Five AI，以及瑞典皇家理工学院（Swedish Royal Institute of Technology）。

这样的合作，可以解决全球汽车行业可能面临的最大挑战，而不是让汽车企业自行解决这个难题。

显而易见，抱团合作有助于加快学习进度和降低开发成本。胡迪称，这些全球安全标准还没有成型，自动驾驶开发商们可以在此基础上加入建议。

“你看，让自动驾驶汽车真正上路有多复杂。你必须注意安全，避免和减轻漂移，你必须承担所有支出，还要推动法规和标准化。”胡迪说。

作为未来移动技术公司（Future Mobility Technologies）创始人兼首席执行官，胡迪曾担任过奥迪电子业务首席执行工程师，他联合创立了奥地利自动驾驶软件和硬件平台生产商TTTech Auto。

“足以想象，这是当今行业面临的最大挑战之一。而我们，看到了合作的明显好处。”他说。

该团体的参与者们相信，通过抱团合作，才能开发出最佳解决方案，并降低走向错误方向的风险。

胡迪说：“如果把大家的聪明头脑和经验集合起来，那么，朝着正确方向推进的可能性就会更高，并且可以加快学习进度，降低开发成本——这一切都很有吸引力。”

Five AI首席科学家怀特赛德（Iain Whiteside）认为，自动驾驶系统的开发和推广，尤其是能完全控制车辆的Level 4级，是工程师面临的最严峻挑战。

“我们认为，只有深度合作，才能推动前进，而不是每个利益相关者都各自开发自己的架构。通过汇集行业参与者的集体智慧，我们可以更有效地实现更安全（Level 4）的目标。”怀特赛德说。
Five AI在团队中的作用是，从概念上塑造系统架构，并为子系统定义故障控制和监控系统。

▍确定一个合适的安全标杆

怀特塞德认为，要达到95％的可信度，或者让人相信，自动驾驶汽车在道路死亡事故方面比人类司机更安全，它们必须驾驶近88亿英里。对比一下，地球离海王星的距离大约是30亿英里。

“自动驾驶系统的复杂性和多维性……在真实世界中，它必须安全运行，而且要证明能满足安全目标，这需要一个严格的测试过程。”怀特塞德说，跨行业合作的好处之一是，加快自动驾驶架构发展。跨越行业生态系统的专家之间的共识，有助于向消费者提供更安全的自动驾驶。

弗劳恩霍夫实验研究所主任彼得·利格斯迈尔（Peter Liggesmeyer）表示，不同的参与者有不同的优势和弱点，而直接推动商用自动驾驶服务的巨大压力和竞争，不一定会带来安全。

“我们相信，在自动驾驶领域，不同利益相关者的全面合作是实现安全的自动驾驶的必要条件。”利格斯迈尔说，这里面不仅应该包括汽车企业，还应该包括像弗劳恩霍夫这样的研究机构。

他继续解释道，一个既定系统，只有在特定的上下文中是安全的。对自动驾驶系统来说，所谓的上下文，通常被称为操作设计领域。这个领域定义了自动驾驶汽车安全运行的环境。

另一个重要因素是，自动驾驶系统从安全角度监控当前驾驶状况的能力。利格斯迈尔表示，该系统必须能够预测潜在事故和相关风险，权衡不同应对计划，就像人类驾驶员做的那样。

但未来的系统不会局限于驾驶员的人类感官。它们将从一系列传感器，以及来自其他车辆和交通基础设施的传感器，包括云服务处获得输入。

“自动驾驶汽车需要了解的情况和需要感知的特征非常复杂、非常多样。”利格斯迈尔说，设计师和研发工程师必须考虑感知的不确定性，以及它们对风险预测的影响。

该协作组织关注的正是如何安全地做到这一点。“这是我们启动这个项目的核心和明确原因。”胡迪说，“围绕安全有很多方面，但安全是核心。一旦有一个合适的安全标杆，就更容易说服监管者和立法者，而不是反过来，让立法者和监管者提标准。这就是为什么即使是最大公司也考虑加入这一团队的原因。”

重要的是，要表现出一种开放、欢迎的姿态，鼓励其他伙伴加入。

“这绝对是开放的，没有限制。”胡迪说，“这对团体很重要。如果一家公司或学术界加入这个团队，并且认为可以为这个团队做出贡献，他们将受到热烈欢迎。”

该组织还将在全球范围内招募成员，此举有助于促进建立网络，同时提高知名度。

“随着时间推移，当其他公司看到我们成长，当人们在社交活动中看到我们的成果，就会对我们的工作感兴趣，并且愿意了解我们，就能顺其自然了。但在开始阶段，我们必须付出努力，才能有一个开端。”
自动驾驶组织正在与谷歌支持的自动驾驶汽车公司Waymo，与匹兹堡自动驾驶汽车初创公司Aurora Innovation进行谈判。这两家公司都将支持自动驾驶组织下个月在维也纳举行的活动，并安排主题演讲和讨论小组成员。

但胡迪坦陈，并非所有全球大企业都有兴趣加入。除关注技术任务外，该组织还可以协助大家，就自动驾驶功能制订一个共同名称达成共识，以协助行业消除对系统能力及其局限性认知的混淆。

“每个公司都在用自己的方式宣传产品，赋予产品独特色彩。”但胡迪认为，制定一个相同名称更有意义，就像之前安全气囊或ABS的做法。“对这些系统，我们或多或少有一种共同语言。我个人认为，给这些系统贴标签、下定义是一个不错方式。” （本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，部分图片来自网络）