03 海平面下的布局

近年来，各路科技企业纷纷投身智能汽车风口，华为作为国内头部科技企业，是否会造车的猜测一直络绎不绝。

对此，华为已经有不少高管多次声明公司无意造车，任正非签发的一封华为内部信曾澄清：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件供应商。”

不过，虽然在口头上宣布不造整车，但华为的行为实在“难以服众”。

大多新势力企业，往往会借助精美的PPT作势，以概念先行，但华为却反而实践了自己在手机领域的打法——产品先行，摸着石头过河。

简单来说，华为已经涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这五大板块，兼顾软硬件系统，打造出了“传感器－芯片－操作系统－算法与开发应用－云服务”的生态布局。

最顶层的智能车云，华为自主研发出了高算力AI芯片昇腾系列；中间层以智能网联构建车内、车外高速通信，这是华为最擅长的领域——具备5G网络设备全产链制造能力。最底层，包括智能驾驶、智能座舱和智能电动三大功能端。

虽然不造整车，但在智能驾驶端，华为既拥有传感器，又拥有算法平台。比如自主研发的4D成像雷达，在继承了传统毫米波雷达测距测速能力的同时，在垂直、水平方向上探测能力大幅提升。

而华为主打的量产96线激光雷达成本仅数百美元，未来将降至200美元，甚至是100美元。目前，长城沙龙的机甲龙、极狐阿尔法 S HI、阿维塔11等都搭载了华为的96线激光雷达。

在算法环节，华为拥有MDC计算平台，该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。

其中，MDC 210可提供48TOPS的算力，主要面向L2＋级自动驾驶；MDC 610可提供160TOPS算力，面向L3－L4级别自动驾驶，这也是目前华为主打的量产车产品；MDC810，最高算力可达400TOPS以上，可以支持Robotaxi的高级别自动驾驶。

而在华为汽车战略架构的生态蓝图中，鸿蒙OS在汽车这类终端产品正在加速布局，其重要性不言而喻。

这造成了一个事实：华为距离自主造车，事实上只差几步——攒个底盘，装个轮子，套个外壳。

通过对比不难发现，面对百度、滴滴等科技巨头，华为拥有的广泛的销售渠道、制造业经验；面对造车新势力蔚小理，华为拥有更广泛的TOC经验；面对老牌车企比亚迪、长城、吉利，华为有云、有智能网联，这是显而易见的比较优势。

最重要的是，华为在政府与军方的TO G层面，拥有更为广泛良好的行业资源，同时也拥有更为深厚的现金储备。

根据天风证券数据，2020年华为智能汽车BU部门研发投入超5亿美元，2021年投入超10亿美元，用于智能汽车领域的产品及技术研发。

2021年10月，华为以2．98亿元底价拿下深圳龙华区福城街道一宗工业用地，准入行业类别为新一代信息技术产业、新能源产业。

11月底，华为在东莞松山湖以1．88亿元的价格竞得26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造，该项目总投资将不低于24亿元，项目开发建设期为3年。

因此，嘴上没有造车野心的华为，却有布局完整智能汽车细分领域的计划，在外界看来，华为造车的迹象已然足够充分。

2021年前三季度，华为营收4558亿元，同比下降32％。遭受美国制裁以来，华为营收已连续四个季度萎缩。11月11日，美方又通过一份安全法案，其中就包括禁止为华为、中兴等企业颁发新牌照。

今年4月，在华为全球分析师大会上，轮值董事长徐直军表示，华为今年的目标还是活下来。“但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点。”

在全世界均在大力发展新能源智能汽车的浪潮前，能让华为“活得好一点点”的下一步行动，理应包括汽车业务的拓展。

04 尾声

既然华为必须造车，华为又为何一直对外宣传不造整车？这其中的奥秘，或许只有一个：芯片。

制裁之下，华为的芯片供应链，甚至代工生产都遭受重创，华为即便具备研发车规级芯片的能力，也不敢贸然宣布造车。

正因此，华为何时能官宣造车，很大一部分取决于何时能够突破芯片全链研发、生产的限制，摆脱封锁。

毕竟历年来，一桩桩灰犀牛事件的影响，很可能让华为再次遭受沉重打击。也正因此，华为现阶段并不能放开手脚造车，而是缓慢加码逐鹿市场。

当然，华为也要解决相当一部分的内部问题，比如抑制住造车关键人才的流失。

根据公开信息不完全统计，最近半年，地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、汽车BU首席功能安全专家佘晓丽等人相继离职。

在刚刚过去的广州车展，华为并没有搭出展台，但事实上，关于它的传说早已响彻车展的多个角落。

这种看起来如同走弯路的试错、近似于打怪练级般的经验积累，其实都很容易理解最终的指向——在海平面下完成全面布局，随后一跃而起。（作者：杨子健）