转型就不是一种被时代压迫的动力，而是命。

在纪录片《美国工厂》中，年近70岁的曹德旺让外界看到了一个古稀老人的别样风采，遇事亲力亲为处理果断，无疑他是影片的中心。这部以福耀玻璃为记事线索的纪录片缓缓地开启了庞大汽车产业链中经常被用户忽略的部分——玻璃。

在人们普遍的认知里，汽车是座舱和轮子的结构，当然这很肤浅，却也直观；即便如今智能车机大行其道，但对于汽车而言，功能属性再变，它的模样依旧还是座舱＋轮子。

“不管是传统技术还是新技术，最后都会落实到一个个零部件的实体，即原有的结构类零部件产品依然会存在。

”没错，当用户看见一款心仪的汽车时，我们总是只能看见它的最终呈现，却忘记了车子是靠着以万为单位的零部件组合而成，而那些由小至大的部件，才搭建起了一款汽车的生命。

从玻璃的棱角看世界

曹德旺是玻璃大王，从2011年以来，福耀玻璃的利润连续8年上涨，得益于国内汽车保有量的攀升，汽车玻璃行业迎来了成熟期。

相关数据显示，福耀玻璃在国内市场的占有率约为70％，在全球占有率已达20％。这家韧性十足的福建企业，正在和全球最大的四家玻璃企业（日本旭硝子与法国圣戈班、日本板硝子和美国加迪安被称为世界四大玻璃制造商）争斗全球最大的话语权。

目前，福耀玻璃总市值突破千亿，而创始人福耀玻璃老板曹德旺这几年更是相对高调的出席着各种场合，大嗓门的他总在试图去最浅显的实话说出行业成功的秘诀，福耀玻璃可以成功，除了不断学习，不断跟随，就是要坚持。

从一块一块并不起眼的汽车玻璃，我们却可以看见人生。

和在《美国工厂》纪录片中谈到了一样，“机遇是这个时代给予的，而能否抓住机遇是自己赢回来的。”

目前，单车汽车玻璃用量提升是汽车行业的一大趋势，根据计算，单车玻璃平均用量已经提升至3．9－4．5m2左右，较前20世纪50年代的汽车玻璃用量，提高了1倍左右。

而随着新能源汽车的发展，汽车玻璃的运用更为普遍，车企们甚至愿意在汽车玻璃上下文章，以求突破创新，特别是造车新势力车企们，试图通过汽车玻璃的创新运用，让车的美观和功能上得到1＋1＞2的效果。

原本只是作为外观保护、安全性上的汽车玻璃多了更多选择，附加功能的种类的多样化，给予福耀玻璃这类供应商全新挑战，而功能性玻璃的渗透率持续提升，也恰如其分的让这类供应商有了全新的出口。

就连这几年车企在宣布新车时，他们也会不约而同的利用汽车玻璃的元素为其车型植入更加的创意点，科技的，智能的，创新的等等，隔热玻璃，变色玻璃等全新的汽车玻璃形式的出现，让研发投入的时间更多，作为可以最直接被用户直观感受到的汽车元素，车型的进步在某种程度上成就了汽车玻璃。

这是一个典型的转型案例，因市场的变化而改变自己，福耀玻璃公司毫不吝啬的指出，我司的产品结构的优化将延续，福耀正加强对高附加值玻璃产品的研究，为客户提供更多面向未来的汽玻解决方案，将充分受益于行业升级。

因为一个机遇，让原本看似只是小小部件的玻璃制造业变成了有更多生机的海洋。当然，这只是成千上万零部件案例中的一个，福耀玻璃也只是零部件行业中的沧海一粟，但如今这只蝴蝶的翅膀正在成为可以搅动大洋的效应，秘诀依旧是坚持的跟随。

行业人士分析，比起国外的企业，中国企业更加容易转型也更能及时转型，但那些承载着近乎百年历史的大企业却是如履薄冰的前进着。

转型之路上的止痛剂

“每家后市场的供应商都该有忧患意识，如何让车企离不开我们，就意味着我们必须在每一个环节上不断的探索，这种跟随意识是必须加强的．．．．．．”这是在大陆集团150年庆祝会上听到的一种说法。

与其说这是一家成立于1871年的零部件供应商对于市场的共情，还不如说成是时下零部件企业们多数都存在的危机感。

资本带火了新势力造车，智能化变革改变了汽车产业链固有的认知，在这场飞速前行的产业资本链条中，每一个环节都在迎接“新生”和PK，如同一场火山爆发后，土地被岩浆覆盖，炙热所到之处的杀伤力惊人，但这也是再次孕育生命的好去处，火山岩的丰富矿物质让土地获得了新生，一切从头再来。

虽然在全球市场，传统供应商巨头们还有实力不凡，Autonews根据2020年汽车配套营收统计出2021年度全球汽车零部件百强榜，排名前五的零部件巨头们分别为博世、电装、采埃孚、麦格纳国际和爱信精机，分别来自德国 、日本 、德国 、加拿大 、日本。

中国有8家企业入榜，就连我们所熟知的宁德时代也只排在了48名，无疑即便国内新能源汽车一片繁荣的前景之下，从全球供应链的排行依旧可以看见，红火新能源汽车只是极小的一部分。

国内汽车零部件行业产值依旧处于偏低水平，这其实和汽车保有量有着紧密的联系，不可否认，国内的汽车普及度与发达国家相比差距仍巨大，2020年美国每百人汽车拥有量超过80辆，欧洲、日本每百人汽车拥有量约50至60辆，而中国每百人汽车拥有量仅约20辆，近一半的现实差距，也让这个供需关系成为全球汽车巨头们是否愿意为你买单的根本原因之一。

但来自于全新汽车产业链结构的改变以及全新汽车生态的介入，令他们有些措手不及。

无疑，他们嗅到了危机。

这种危机是来自庞大的企业之下，全球化阵营的前进和转型显得格外艰巨，他们的每一个决定都必须顾全大局，都必须照顾周到，反之可能会造成巨大的损失。

12月17日，舍弗勒官方宣布，已与臻驱科技（上海）有限公司签订投资及战略合作协议，双方将在新能源汽车电驱动系统领域展开合作；前不久，大众集团旗下软件部门Cariad与博世在汽车软件领域达成战略合作协议；更早前，长城与博格华纳战略合作协议的签署仪式．．．．．越来越多的汽车供应商巨头开始主动拥抱汽车，寻求在智能汽车领域开始崭新的合作。

当全球车企们踏上纷纷寻觅电气化转型之路，汽车零部件供应商们也迎来了“你追我赶”的竞技，作为汽车的上游市场，他们必须要比车企们更快找到突破口，要达成零配件升级转型，才会有更多的机会给自己赢得合作机会，创造自身价值。

然而肆意全球的疫情也再次让汽车供应商们感受到了不转型就会自取灭亡的痛苦现实。

英伟达CEO黄仁勋在早前接受媒体采访时就说过：“我认为到明年，需求仍将远远超过供应。我们在应对供应链方面没有任何灵丹妙药。”

过去一年中也由于全球汽车厂商面对缺芯问题，让部分身处零部件中游地带的供应商们倍感焦虑，大陆集团也曾因为芯片短缺而影响到大陆集团电子零部件的交付时间，因为芯片大陆集团第三季度营收为80亿欧元，同比下滑7．4％；净利润为3．1亿欧元，受疫情影响亏损了7．2亿欧元。

种种案例无一不在证明，汽车供应商们必须贮备更多资料和力量，才到长期作战，否则就是大鱼吃小鱼的末位淘汰。但细细想来，其实市场一向如此，到达一个峰值点，便会发生量变到质变的转型，能够跟随的人便可以拿到下一站的入门券，反之就是淘汰，或许资本市场想来如此，残酷且现实。

熬过百年的企业并没有活得更加自在轻松，刚刚兴起的晚辈企业胸怀伟业前进，谁也不会留情，追赶重来就不是一种被时代压迫的动力，而是命。

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