文 ｜ 芝麻糊 无锈钵

在《时代周刊》摄影师的镜头下，马斯克这位“宇宙级网红”的脸被不断放大。

这或许是新能源汽车圈最值得纪念的一天，持续了近一个世纪的《时代周刊》年度风云人物评选将镜头对准了马斯克。就在去年，当选者还是美国总统拜登和副总统哈里斯。

2021年无疑是属于马斯克的，“他的手指一挥，就会引起股价的暴涨或暴跌。他的每一句话都被一大群粉丝奉为圭臬”；2021年，无疑也是属于中国新能源汽车的。

这一年，经历了持续躺平的100万辆销量。2021年，这一数据突然飙升至300万辆。曾经对新能源车投向怀疑目光的消费者开始用脚投票。数据显示，2021年新能源汽车的选购意向逼近50％。

这一年，蔚小理“电动车三傻”终于在纳斯达克相见。最新财报显示，“节衣缩食”的时代过去了，它们都坐拥着450亿元以上的现金流。

这一年，传统势力也不甘示弱。比亚迪、五菱与BBA等车企卯足劲儿转型。“老汽车人”的焦虑不言而喻，新势力又频频喊话，蔚来创始人李斌直言传统势力过于“怀旧”，“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，这多怀旧才会买油车”。

火热、焦虑与新旧交替，这种情绪交织在2021年新能源汽车的四周，但更贴切的一个词或许是分化。

丢弃偏见的“老汽车人”

时隔5个多月，理想创始人李想的微博终于迎来更新。从12月开始，他便开始用社交媒体预告理想的年末成绩单，内容不仅关于销量，还有与传统车企间说不清道不明的“火药味儿”。在一张名为“理想ONE24个月挑战中大型SUV销量冠军“的图表下，这位“产品暴君”用数字高调回应了此前大众中国CEO冯思翰对“增程”这一技术方案的负面评价。

“增程最糟糕的解决方案”。几个月前，冯思翰这样说。

“感谢鞭策，继续努力。”几个月后，李想配了一个“拱手”的表情和一张“12445：13438”的柱状数据对比图。

图源：李想微博

数据显示：仅2021年11月，大众品牌在国内出售的中大型SUV（途昂、途锐、揽境、ID．6 X和ID．6 Crozz）上险量为12445台，而理想ONE则为13438台。

5：1——一次以少胜多的胜利。

用销量成功“复仇”大众的理想，只是新能源汽车不到一年来高渗透的注脚之一。

增长不是线性的，而是指数级的。2016年到2020年的4年间，我国新能源汽车的渗透率从1％提升到5．8％。而从去年至今，不到一年时间，这一数字提升到了12．7％。（前11月累积销量渗透率）。

一个共识是，在暴涨的渗透率下，传统车企一切的辩白都显得十分苍白。尽管有着百年的辉煌造车历史，但在能源替代的风口下，电动化已是实实在在的大势。李斌更是直接用机械表与电子表类比电动车与燃油车。威马创始人沈晖更是与李斌隔空回应：“就像汽车取代马车，历史潮流不可逆，汽车已经进入下一个时代。”

潮流不可逆。但就在几年前，传统车企对电动化仍持有偏见，大多数的转型也只是“雷声大、雨点小”——比如用几款电动车产品先试水市场，在战略层对全面电动化始终抱有谨慎。在去年年底日本汽车工业协会的年终新闻发布会上，作为全球体量最大的传统车企，丰田掌门人丰田章男甚至直接开启了吐槽，“电动汽车被过度炒作了。”

但就在今年，这场电动化的革命已开始在传统车企内部蔓延。当燃油撞上电动，事实证明，对于传统车企而言，就像是抛一枚硬币，选择All In 电动化似乎只是时间问题。

比如，丰田汽车宣布在2030年实现全球2／3的产品实现电动化，日产汽车同样宣布要到这一年初实现主要新车型的电动化。BBA之中，奔驰显得更为激进。今年7月，从奔驰董事会主席康林松的办公桌上发出了一项历史性决定，这家拥有135年历史的德国豪华汽车制造商正式宣布“全面电动化”战略。

传统车企决定将更大的舞台交给电动车。今年开始，一个更有意思的细节是，车展里巨大的展台上，站C位的已经不是燃油车，而是各具特色的电动车。比如，今年连续几个月霸榜的“销冠”宏光MINIEV和比亚迪王朝系列。当传统车企开始利用互联网思维做产品，做得好与做得差，它们之间往往存在着一条巨大的鸿沟。

似乎是抱着某种势必与传统割裂的决心，过去一年，如果拉出传统车企这份长长的新能源车独立品牌名单（极氪（吉利）、沙龙（长城）、阿维塔（长安等）、岚图（东风汽车）、智己（上汽等）、极狐（北汽））。从名字上，它们似乎已褪去了百年历史带来的“工业味儿”。

但如果细细看来，只有少数几款产品闯过了特斯拉与“三傻”的围攻，成为名副其实的爆款。这是一种先天的无奈。关于技术与科技的故事早就被新势力讲过一遍。而在新赛道中，备受关注的自动驾驶等增量领域，传统车企们又鲜少掀起新的浪花。

丢掉偏见之后，必须直面现实。“跟随战略”不管用了。对传统车企来说，电动化的征程刚刚开始。化用长城汽车董事长魏建军的一句话，“老炮儿们”或许需要更多的勇气：“我们必须进行一次‘脱胎换骨’式的改变，唯有彻底自我革命，才有更多可能在未来走得更远。”

做回自己的电动车“三傻”

舞台的主灯光仍是属于造车新势力们的。这一点，几乎所有人都得承认。

在最新的一次媒体采访中，蔚来创始人李斌用一段话总结了新势力们drama的“这些年”：

“2019年快挂了，2020年稍微缓过来一些，甚至有些drama（戏剧）。今年开始才有机会真真正正重新做回自己。去年我在公司内部说的最多的一句话就是，要防止创伤后遗症（PTSD）”。”

李斌口中的“真正重新做回自己”正是这一年新势力们的核心主线。

仅仅在一年多以前，“三傻”还在苦苦闯过生死线。何小鹏在2020年6月6日21：48分发了一篇朋友圈记录着造车新势力们的“至暗时刻”：

“三个苦X，在忆苦思变。”

图源：XP－何小鹏微博

没钱的现金流池子、频繁发生的自然事故以及资本冷眼下的量产“难题”．．．．．．这种场景很容易让人想到曾经的马斯克。这位“硅谷钢铁侠”所经历的一切苦难仿佛就在大洋彼岸重演。

在2007年向2008年迈进的那段时间里，特斯拉的Roadster不断榨干着马斯克的资金，他不得不开始变卖自己的跑车来换取更多的钱。

但对于“三傻”来说，穿越2020年，一切都在回暖。如果说曾经的“三傻”某种程度上还在寻求生存的最大公约数，那么在2021年，它们则在挖掘真正的自我。

在二级市场上，存在一个观点，投资人们认为，“蔚小理”三家公司其实是可以被看成是同一类标的，并且认为它们在本质上并无实质区别。

这一观点，或许在经历了2021年后，需要被推翻或被再度验证。

最新的Q3财报已经显示出了这种分化——交付量与研发费用上，小鹏领先；营收与市值上，蔚来占优；利润与现金流上，理想情况更为良好。

何小鹏最近也亲自下场给“三傻”贴了标签：“蔚来就是高端加换电”，理想汽车用增程做到了电动车跟燃油车互相的好处，小鹏汽车则是智能加帅气。”

“三傻”之中，小鹏的极客基因更重。某种程度上，它更像特斯拉，以“高研发与高投入”的打法见长。一方面，这或许与和何小鹏本人的性格有关。在公开场合，何小鹏是“三傻”中最爱谈技术的人；另一方面，则与当下最热的自动驾驶技术有关。据何小鹏透露，小鹏P7的辅助驾驶渗透率在50％以上。在未来随着软件迭代升级，何小鹏估计，在小鹏的第三款车型中，这一数字将会上升至80％。

何小鹏还在关注飞行汽车，在接受晚点LatePost采访时，对这一赛道的投入被直接拿去与“SpaceX与马斯克”对标，何小鹏的反驳是“我想做一个不同的交通组合”。前不久，他的小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资，投前估值超10亿美元。

这是小鹏独有的节奏感，在智能汽车终局未定的时候，自动驾驶技术仍盛嚣尘上时，它已经开始研究“空中交通”了。

另一边的理想交付量却不大理想。尽管前十一月的交付量垫底，但理想细分场景的优势逐步凸显。在“三傻”中，理想更像是一个谨慎的产品主义者。关于产品、技术与商业间的关系，李想有一个优先级的排序：“产品牵引着技术，又牵引了商业。”

“烧钱”的硝烟还未散去，李想更注重的，是在现有竞争模式下，如何打造出一个更有效的产品。这也就解释了为什么理想押注的是被业内视为过渡路线的“增程式电动车”，且目前理想只有一款车型（理想ONE）打天下。

尽管“增程”曾被包装成脉脉的温情故事。李想选择的用户群是家庭，因此“增程”是缓解家庭出游时里程焦虑的最好方法。毕竟区别于纯电动车，理想ONE还拥有一个发电机和油箱。“你一个人开着车出去，找充电桩就找充电桩，排队就排队，带着父母，带着孩子出去的时候你再排队，完全不是一个概念。”李想这样阐释对于“增程”的执念。

但故事总归是故事。理想真正切中的，其实是“电动爹”们的“里程焦虑”。而走中间路线的“增程”兼得了燃油车与纯电车的长处，是一个最折中且最符合刚需的解决方案，同样也是一个最经济的方案。财报显示，现金储备方面，“三傻”中理想汽车以488．3亿元居于首位，且亏损最少，毛利率最高。

这很符合李想的产品思维。毕竟有赚钱的技术才能有赚钱的产品，而能赚钱的产品才是真的好产品。

相较于理想的产品主义，小鹏的技术主义，蔚来是典型的用户体验至上。从一开始，这种紧密的关系便渗透在蔚来的企业文化中。这样的文化被今年的一系列舆论事件所放大。比如，今年8月发生的蔚来ES8车祸致死案引发了人们对蔚来“饭圈文化”的质疑，原本公众的关注点在蔚来ES8自动驾驶上，但因为500名车主联合签名力挺蔚来，舆论的焦点再度转移。

事实上，对用户的重视与蔚来的高端战略一脉相承。从价格区间上来说，蔚来目前推出的多款车型，价格均在30万元以上，秉持高举高打的产品战略，蔚来瞄准的对手不仅是特斯拉，而且是传统的贵族BBA。

李斌自己也时常将BBA挂在嘴边：“目标是把‘BBA’变成‘NBA’”。换言之，管他是电动车，还是燃油车，蔚来想要的就是高端化市场。

当然，分野之外，如果非要寻找共同点，除了早年坎坷的创业故事外，“蔚小理”所代表是一个真正属于中国汽车品牌的历史，毕竟这个领域的历史书写者曾是德国与日本企业。在《新造车穿越生死线》一文里有一个更为贴切的评价：“这三人都知道人类科技长河的流向，因为他们就是河流本身。”

2021年这一年，他们在成为河流的同时，也笃定地找到了自我。

浪潮涌起，各自奔腾

成为河流很难，但如果将视野拉宽，河流也不过是辽阔海域里的一朵浪花。

毋庸置疑，2021年是新能源浪潮澎湃汹涌的一年，然而同这一年里那些猝然出现又倏忽消逝的风口相比，行业整体仍然显得有些平静。

相较于发布会上的梦想与激情，交付端的产能困境成为了这一年里，无数新能源品牌头顶挥之不去的乌云。汽车相关的新闻里，芯片、雷达等关键零部件短缺开始逐渐成为一种常态，全球性的减产背后，传统燃油汽车巨头都因此损失惨重，新能源车厂商也未能幸免。

这一现象在第四季度表现的尤为明显。根据AutoForecast Solutions最新数据，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已达198．1万辆，占总减产量的19．6％。

受此影响，不少车企都在产品端主动“减配”，甚至交出“半成品”，在小鹏P5和理想ONE这两款热销车型中，如果消费者想尽早提车，就可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再补装。

前一段时间，做客央视财经《对话挑战者》节目的何小鹏，更是在镜头前直率喊话：“谁能够给我芯片，我就多请他喝酒。”

行业整体产能的低迷，是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因，宏观来看，它给予了所有品牌一段公平的“保护期”，在市场已经初步打消了对新能源车的购买顾虑之际，它推迟了可能到来的交付“分水岭”，也变相延长了新能源入场通道的开放时间。

没有迹象表明，芯片产能的短缺会在即将到来的2022有所缓解。这也意味着，消费者很有可能在明年继续见证一系列全新品牌的入场，在先发选手无法凭借交付量扩大和巩固优势的时间里，新能源的这场牌局，就仍然充满了变化的可能。

尽管各项充电、换电技术已经有了长足的突破，领航的“蔚小理”也已经从用户、技术和成本端出现了一系列的战略分化，然而在产品的价格区间方面，混战的国产新能源品牌，仍然普遍扎堆于“概念”盛行的20万元－40万元这一中高端区间。

而在价格更为昂贵的豪华区间和更为亲民的紧凑型（A级车）区间，造车新势力的渗透仍然倍感艰难。

换句话说，迄今为止，造车新势力中，仍然没有诞生一个可以真正对标甚至超越BBA的豪华品牌，也没有诞生一辆具有普遍意义的国民车和家用代步轿车。

相较于造车新势力的“舒适区”，豪华区间对于单款汽车的产品力没有那么高的要求，而是更侧重于品牌的影响力和营销的差异化，数百年汽车市场的发展，已经使得“豪华”的评判标准深入人心——轴距、设施、真皮座椅。即便是借助“未来感”和技术概念疯狂包装自己的高合汽车，也不得不在宣传文案里诚实的加粗“车载冰箱、英国之宝音响”之类燃油汽车时代的豪华标签。

相形之下，如何在这套话语体系中，植入新能源汽车的元素，也将成为一众品牌在2022年努力的目标。

而在另一片广阔的市场——A级车中，造车新势力面临的挑战同样严峻。

诸多车型款式之中，A级车作为同消费者距离最近的产品，汇集着品牌工业实力和经营能力的精华。一辆合格的A级车，配置不能太低，价格不能太高，设计要得体，成本控制更是极为严格，这意味着，生产的车企不仅需要具备工业端全链路覆盖的实力，同样还要有着出色的经营水准。

尽管拥有着严苛的要求，A级车仍然是诸多品牌追逐的焦点，关键就在于其背后所象征的庞大消费群体，在传统燃油车领域，A级车的用户几乎占到了市场整体的一半。

11月轿车销量排行榜前15当中，A级车就占据9个席位。但是在新能源车市场，A级车在整体销量中占比仅为25％，和去年同期持平。

这或许也是为什么，全国工商联汽车经销商商会新能源分会会长李金勇在最新一期《懂车Talks》节目中表示：“中国的企业只有打造出真正意义的国民车、代步车，才有成为全球汽车行业引领者的可能。”

宏观来看，这一发生在产品结构上的分化，或许才是继观念分化、战略分化之后，决定新能源汽车未来市场印象的关键。

过去的2021，在亲眼目睹传统势力的冰川消融，新势力的溪流汇聚成水系之后，新能源的汹涌浪潮，正在越过分水岭，幻化出全新的“大江大河”。

即将到来的2022，可预见的分化，或许还将延续。然而潮水滚过的土地之外，除了庆幸昔日细流的艰难壮大，无论是管理者，还是从业者，或许也都不应该忘记，在远离概念、风口的市场，依然还有广袤的土地，在期待水泽的滋润。