盖世汽车讯 据外媒报道，根据特斯拉内部文件和两位特斯拉员工透露，在2021年第四季度销量目标的压力下，为了应对广泛的半导体短缺，特斯拉决定削减部分车辆转向架中的一个电子控制单元，包括部分中国产Model 3和Model Y。特斯拉车辆的转向架中原本有两个电子控制单元，此次减配的是二级电子控制单元，主要用来备用，不会造成安全问题。

特斯拉员工还表示，最近，数万辆减配的特斯拉已经出口到中国以外的地区，包括澳大利亚、英国、德国和其他欧洲地区。目前还不清楚特斯拉是否会减配在美国生产或运往美国的汽车。

当特斯拉上海超级工厂为车辆减配时，马斯克在推特上写道，“天哪，今年是供应链的一场噩梦，而且这场噩梦还没有结束！”1月26日，马斯克在财报电话会议上表示，特斯拉在2021年面临了“芯片短缺地狱”。他指出，该公司很难获得“能让你来回移动座椅的小芯片”，以及其他“基本芯片”的供应。但他并没有提及此次减配。

削减的配件有什么用？

此次减配的是电动助力转向系统中的电子控制单元，它将方向盘的转向操作转化为车轮的实际转向。在使用电子元件前，汽车通过依靠一个泵、转向齿条和小齿轮将方向盘的转向操作转化为车辆的实际转向。

HWA Analytics市场分析公司的首席顾问、资深的交通安全研究员Richard Wallace解释道，“目前的车辆转向系统中仍有一个机械部件。但在今天的汽车中，当你‘转动方向盘’时，你就向汽车提供了一个电子信号，告诉它向左或向右行驶。”Wallace还指出，如今的电动助力转向系统也实现了自动驾驶辅助功能，如自动保持汽车在车道中央行驶。

很多特斯拉工程师认为削减的电子控制单元主要用来备用，是多余的部件。此外，削减电子控制单元在短期内可以为特斯拉节省资金。

减配是否会带来安全风险？

关于削减电动助力转向系统中的一个电子控制单元是否会带来安全风险， Wallace认为，“如果芯片和ECU等配件没有提供额外的功能，或者这个配件是多余，你可以从车辆中移除这个配件。”

另一家市场咨询公司高级首席分析师Phil Amsrud则认为，这在很大程度上取决于车辆的计算架构。“从双芯片变为单芯片可以让系统变得更简单，在某些情况下也能做得更好，但车企需要做很多验证。”

Amsrud还预计，在做出任何改变前，大多数汽车制造商将花费超过1000小时的时间进行测试，这可能需要四个多月的时间。在做出改变后，质量或安全问题也可能需要数年时间才能搞清楚。

特斯拉员工表示，该公司在采取进一步行动之前，花了不到几周的时间讨论减配事宜，并没有把它视为一件大事，更多的是视为芯片短缺下的生存策略。

此外，特斯拉在生产早期车型的电动助力转向系统时就只采用了一个电子控制单元，这让他们更有信心。特斯拉的“OTA”软件升级可以对车辆的功能进行优化，也让他们对减配的决定更放心。

如何解决减配对特斯拉完全自动驾驶的影响？

特斯拉员工表示，特斯拉车辆升级到“L3级”自动驾驶功能（脱手驾驶、无需手动转向）需要两个电子控制单元，因此升级自动驾驶系统时，车主需要在特斯拉服务中心补装配件。所以，此次减配意味着特斯拉不能仅仅通过软件升级就把所有汽车都变为完全自动驾驶汽车。

而马斯克在最近的财报电话会议上表示：“我猜测，特斯拉今年将实现完全自动驾驶，其安全水平明显高于人类司机。因此，车队中的汽车将通过软件升级成为自动驾驶汽车。”特斯拉这一最新的减配决定表明，随着特斯拉进一步进军主流市场，并致力于兑现马斯克关于完全自动驾驶未来的承诺，该公司面临着新的压力。

特斯拉目前在其汽车上提供了几个级别的自动驾驶辅助系统。每辆车都配有一个名为Autopilot的基本版本。车主还可以购买高级自动驾驶辅助系统，名为“完全自动驾驶”(Full Self-Driving，FSD)，在美国的售价为1.2万美元或199美元/月。

这两名特斯拉员工还透露，当特斯拉决定削减转向架的一个电子控制单元时，公司内部曾就是否通知客户进行过讨论。特斯拉员工们还讨论了削减该配件是否会降低汽车的功能或可靠性，他们担心削减该配件可能会影响客户使用FSD功能。最终，他们决定在特斯拉准备推出“L3级”自动驾驶前，不会通知客户。

特斯拉汽车仍然可以使用目前的“L2级”自动驾驶辅助系统，即Autopilot和Full Self-Driving，不需要使用双控转向系统。但特斯拉员工表示，如果特斯拉更新升级FSD，使用该系统和车辆被减配的车主需要联系特斯拉服务中心，并改装其转向架。

大多数配备单一电子控制单元的特斯拉汽车最初是面向中国客户的。在中国，只有略高于1%的客户在订购新车时选择了高级自动驾驶辅助系统，FSD在中国市场的普及度并不高。

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       原文标题 : 特斯拉2021年陷“供应链噩梦”，部分国产车辆减配，L3级脱手驾驶受影响