惯爱吹牛的华为余承东罕见地接地气地承认问界完成不了今年的销量目标。

日前，余承东接受媒体人吴佩采访时这么说。

吴佩：“有个网友问了个特别尖锐的问题，余总，第一季度都过去了，您夸下海口（今年）三十万辆， 这个目标还变不变？”

余承东：“现在中国汽车行业，全球汽车缺芯缺片的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我（们）是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了”。

吴佩：“这算不算您刚才说的找个借口的”？

余承东：“这也不是找借口。我给大家提出一个高的目标。因为刚进入这个领域，可能也不熟悉，也不知道这个行业的供应情况，刚一进来的时候也不知道这个整个行业缺芯缺到这个程度。我们的一颗芯片，一二十块人民币的，被炒到了2500块人民币一颗。一个车上用九颗，太贵了。我们不能接受这种高昂的买芯片的炒货价，宁可少卖一点。”

华为完不成目标，真的是因为芯片吗？

在接受吴佩的采访时，爱吹牛的余承东以非常接地气的姿态回答了吴佩的尖锐提问。但很显然，在余承东的回答里，他又把自己给绕进去了。

早在2021年， 媒体报道余承东给内部团队定下了30万辆的销量目标。彼时，已经在华为渠道销售的车型只有小康股份的赛力斯SF5。

2021年4月19日，赛力斯华为智选SF5正式上市，售价区间为2168－2468万元。新车为增程式车型，搭载了HUAWEI HiCar解决方案和华为DriveONE三合一电驱系统。从当年的4月21日开始，赛力斯华为智选SF5同时在赛力斯体验中心、赛力斯官方APP、华为体验店、华为商城同步预订，5月份分批交付。

数据显示，整个2020年，赛力斯SF5全年销量仅1051台。华为加持之后，2021年全年，这台车销量达到了8169辆，华为的品牌号召力可见一斑。2021年12月，华为与小康股份合作推出新品牌AITO问界，首款新车为问界M5。问界M5在车身尺寸上与赛力斯SF5基本一致，尤其是前后轮距完全相同。因此外界认为问界M5就是换新标的赛力斯SF5。果然，问界M5发布后，华为渠道立即下架了赛力斯SF5。也即华为渠道仍只有一款车在销售。

华为轮值董事长徐直军此前也曾表示，“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”

据腾讯《深网》爆料称，在销售分成方面，华为与车企的分成为销售额的10％左右，而经销商能拿到的分成为7％－8％，以售价24．68万的四驱版SF5为例，经销商每销售一台，能分到1．9万元。这对于华为的经销商渠道来说是非常可观的收益。

虽然看上去单台汽车华为最终只能剩下5000－7400元的毛利，但是华为并不需要投入多少成本，门店装修、备货都是经销商在投入。而且其通过华为渠道所销售的汽车也基本会采用华为的相关汽车解决方案，实现每台汽车综合利润超过1万元可谓是轻轻松松。

在这个“商业计划”之下，余承东表示：“计划到2022年年底先用1000家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30辆，月销量便能够达到3万辆”。

余承东在接受吴佩采访时表示：“我相信我们追求下去，我们一定能把跟我们紧密合作的车厂，帮助它做成中国第一。未来做成世界第一。”

从余承东的这一表态不难看出，其最初设定的完成30万辆年销量目标的前提恐怕是：车厂的紧密合作。但截至目前，除赛力斯外，华为其他合作伙伴如北汽、广汽、长安等，显然没有与华为合作卖车的意愿。也即，华为的如意算盘，短期内已经落空。从这个点看，华为合作品牌不赞同华为的卖车计划及方案，恐怕才是问题的关键所在。

众所周知，销售渠道一直是汽车品牌的核心利益所在。早在2016年，奥迪品牌在华启动第二家合资公司“上汽奥迪”之时，反应最强烈的是一汽奥迪的经销商。在获知奥迪将在华成立第二家合资公司时，一汽奥迪经销商倍感不安，他们认为：奥迪在华新的合资公司成立后必然会对目前一汽奥迪经销商的权益造成严重乃至“致命”性的损害。甚至，部分一汽奥迪经销商不惜已停止进货来进行威胁。

那么， 与华为的渠道合作，会不会损害合作品牌自有经销商的利益，这是北汽、长安、广汽等华为合作伙伴不得不考虑的问题。显而易见，之所以小康股份的赛力斯愿意采用与华为合作卖车的方式，其核心的原因是赛力斯完全不是主流品牌，其在乘用车及新能源车市场本来的存在感就极低。

根据华为今年1月底发布的数据，华为 Hicar 累计上车数已经达到 1000 万 ＋，涉及 34 个平台和 112 个车型 ／ 产品。但显然，在华为众多的合作伙伴中，最终选择与华为合作卖车的伙伴寥寥无几。

当然，与华为合作的几大品牌中，除北汽极狐相对应车型已上市之外，长安阿维塔、广汽埃安等品牌的对应车型并未上市，这也是华为完不成年销量目标的重要原因。

靠问界一个品牌，靠得住吗？

如此看来，在华为不亲自造车的情况下，参与“华为卖车”的品牌仅金康赛力斯问界一家。

根据小康股份2022年3月产销快报，其中首次披露了旗下品牌赛力斯的数据。智能新能源汽车赛力斯3月份产销分别为3465辆和3160辆，同比增长1667．86％和1310．71％。鉴于赛力斯SF5过往销量不佳、且一度传出停产消息，因此业界猜测问界M5车型3月的产销量超3000辆，加之AITO问界M5今年前两个月仅交付409台，一季度问界M5累计销量或不超过4000辆。

这与余承东向媒体透露的数据基本吻合。余承东接受吴佩采访时表示，3 月份问界 M5 已经交付了 3000 多辆，预计 4 月份可能会达到 5 千辆，只要确保 AITO 问界 M5 的销量逐步往上走，后期到 1、2 万月销量的时候，问界 M5 年销 30 万辆就成了。

余承东的这个假设看上起挺美，但实际情况恐怕会再一次让余承东这个门外汉感到意外。

从几大造车新势力的发展历程看，迄今为止，蔚来、理想、小鹏三大造车新势力年销量均未达到10万辆。其中除理想汽车仅一款车型在售外，蔚来、小鹏均有多款车型在售。以特斯拉为例，其2019年才完成年销量突破30万辆的目标，而这一年距离特斯拉汽车创立已经整整过去了16年。

从产能方面来看，去年，央视财经频道《经济半小时》栏目曾实地探访赛力斯重庆两江智能工厂，赛力斯首席营销官张正源彼时表示：工厂的年产能是10万台。今年1月，在赛力斯重庆两江工厂举办的问界M5生产保障誓师大会上，整个工厂从上到下要实现的目标是一季度生产新车1万台。也就是说，就算一切进展顺利，赛力斯也无法为消费者生产30万台M5。

另外，根据国家相关汽车产业投资管理规定，在老产能达成之前，严格控制新增产能。

而据虎嗅报道，产品质量问题是拦在华为30万辆年销量目标面前的另一只拦路虎。以华为和赛力斯合作的上一款车型SF5为例。媒体报道，“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

结果显而易见，SF5成品出来后，品控完全达不到华为的要求。据自称是赛力斯和AITO问界M5配件供应商人士发帖表示，华为一怒之下派驻了将近300人的团队进驻赛力斯，介入全面质量管控。但最终，华为还是放弃了赛力斯SF5。

以特斯拉为例，2021年初，特斯拉CEO马斯克在回应Model 3质量参差不齐质疑时的一番言论，引得业界一片哗然。马斯克建议，“在（生产）初期购买特斯拉，不然就等到产能稳定阶段再购买，这是车辆品质最好的时候。（因为）在产能爬升阶段，（同时保证品质）是非常困难的”。

那么，和赛力斯出自同一个平台，甚至完全就是同一个车型的问界M5，真的能一改赛力斯SF5此前在产品质量上的弊病吗？恐怕很难。

由此，对华为来说，尽快完成年产销10万台这样的目标，而不是30万辆这个不切实际甚至目前来看遥不可期的目标，恐怕会来得更加实在些。

写在最后：

就像余承东说的，过去吹过的牛，基本都实现了。如今，余承东把过去在传统华为吹过的牛，照搬到华为汽车业务上来，最终也许真能实现。但如果余承东和他的汽车业务部门，如果能够在完成上述目标之前，尽快搞清楚汽车行业的一些基础事实，也许能够帮助华为汽车业务少走一些弯路。

       原文标题 : 吹牛者华为余承东：今年销量目标彻底失败 芯片太贵宁愿少卖