导语：长城汽车4月份销量，同比、环比均出现大幅下滑。造成这一问题的原因，不只有疫情、供应链等外部因素，也有企业自身经营的内在因素。

张军智 ｜ 作者砺石汽车 ｜ 出品

近日，长城汽车通过官方渠道公布了4月份产销快报。其中，批发销量5．4万辆，同比下跌41．4％，环比下跌46．7％；1－4月累计批发33．7万辆，相比2021年前4月的43．1万辆，同比下降21．7％。

具体到长城旗下的五大主销品牌：

哈弗品牌——4月批发销量2．9万辆，同比－47．1％，环比－46．6％，1－4月累计批发19．6万辆，同比－29．5％；

WEY品牌——4月批发销量0．2万辆，同比－36．1％，环比－51．8％，1－4月累计批发1．7万辆，同比＋8．6％；

长城皮卡——4月批发销量1．3万辆，同比－34．6％，环比－28．4％，1－4月累计批发5．6万辆，同比－29．4％；

欧拉品牌——4月批发销量0．3万辆，同比－58．7％，环比－78．4％，1－4月累计批发3．7万辆，同比－3．5％；

坦克品牌——4月批发销量0．6万辆，同比＋10．3％，环比－32．0％，1－4月累计批发3．2万辆，同比＋60．5％。

通过上述数字不难发现，除了坦克品牌、以及新车型上市不久的WEY品牌之外，长城汽车昔日的销量担当哈弗品牌与皮卡，相比去年同期都出现了暴跌。另外，在电动车领域过去颇受关注的欧拉品牌，更是萎缩到只有3000多辆的销量。

对此，长城汽车方面负责人表示：“目前，受国内疫情影响，供应链、物流等多方面受限，生产、销售受到波及，公司正积极与各方沟通，尽力解决问题，预计5月份将会明显改善”。

疫情、芯片荒、供应链不畅、原材料涨价，确实对国内车企造成了普遍性的压力。特别是疫情冲击带来的损失特别大。中国汽车流通协会就表示，本轮疫情3月份多点爆发，汽车产业重镇的东北、江浙沪等地疫情防控形势严峻。受疫情防控影响，物流受阻，一些零部件企业生产节奏被打乱，零部件供应出现短缺，致使华中、华南、东北等地的整车生产基地陆续出现停产情况。同时，封控地区的经销商也停止经营活动，消费需求下降。

而根据媒体统计，4月份国内车企普遍出现了销量的大幅下滑，比如上汽集团同比下降62％、广汽集团同比下降33．7％、一汽解放货车及客车销量同比下滑69．86％、东风汽车的汽车销量7044辆，同比下降66．29％、长安汽车同比减少42．78％……

另根据中汽协的预计，2022年4月，汽车行业销量预计完成117．1万辆，环比下降47．6％，同比下降48．1％；2022年1－4月，销量预计完成768万辆，同比下降12．3％。

外部环境的“动荡”，给长城汽车的经营带来了很大冲击，但如果把长城汽车销量的下跌都归为外部原因的话，或许并不完全客观。比如一代“神车”哈弗H6曾持续上百个月牢牢占据着国内SUV销量排行榜榜首的位置，但最近几个月销量都被多位竞争对手碾压。

而从长城竞争对手比亚迪的销量来看，似乎更能说明问题。4月份比亚迪乘用车的销量达到105475辆，同比增长136．5％。哈弗H6的劲敌比亚迪宋家族，在4月份的销量更是达到了25108辆，其中宋DM系列同比增长达1299．5％。

同样的市场环境，比亚迪能取得如此高的销量提升，有很大一部分原因得益于DM－i车型的加入，包括宋Pro DM－i和宋PLUS DM－i，得到了众多消费者的青睐。目前，比亚迪的DMI车型供不应求，在市场端往往需要几个月的等待才能提车。

与此对比，搭载长城DHT混动技术的WEY牌车型，在市场端的表现就显得相形见绌，4月份销量仅两千多辆。

长城汽车董事长魏建军在几个月前也忍不住怒火称：“魏牌的产品一点问题都没有，哪个技术都是杠杠的。”“魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。”“魏牌不缺产品和技术，走PHEV品类的路子也是对的。下一步关键是要把营销搞上去，营销的短板补足了，魏牌跟蔚小理平起平坐只是时间问题。”

但也有人认为，长城的DHT混动技术路线，技术更复杂，成本也更高，造成产品市场竞争力不足。但不论是技术路线问题，还是营销问题、品牌问题，总归，这是长城汽车自己的问题。

长城汽车一直是国内最具雄心的民营车企之一，而且在产品品控、安全性上，颇有口碑和市场基础。但在当前的局面下，还应该多“向内”看，多找自己的问题，毕竟对企业而言，向内看才是解决问题的根本。

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       原文标题 : 4月销量5.4万，长城汽车同比大跌41%