当自动驾驶越发成为人们耳熟能详的话题，更加颗粒化的专有名词也逐渐走入大众的视线中，譬如一直各有拥趸的两大技术路线：单车智能自动驾驶（AD）和车路协同自动驾驶（VICAD）。

前者实际上就是以谷歌Waymo和特斯拉为代表的“聪明的车”，后者则是让驾驶环境变得更智能的“智慧的路”。与单车智能相比，很长一段时间内，车路协同赛道的热度相对较低。

目前在国内，车路协同领域较为活跃的参与者主要是百度和蘑菇车联。百度自然不必多说，作为国内最早进入自动驾驶领域的企业，在自动驾驶、智慧交通有着诸多布局，车路协同自然是其高举的大旗之一。

今年2月24日，百度CEO李彦宏在《智能交通7讲》中表示，“用车路协同方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线。”

与之对比，成立于2017年的初创公司蘑菇车联底蕴较弱。不过随着资本介入，自动驾驶赛道的估值普遍虚涨，根据公开资料显示，蘑菇车联目前的估值已达到30亿美元。

当前，车路协同领域正有起热的势头，但赛道依然处于发展初期，具体实现的技术、商业模式、建设模式都还在探索尝试。对于蘑菇车联来说，在大众不熟悉的语境面前，车路协同的故事好讲吗？

风水轮转

尽管如今车路协同赛道开始得到关注，但它并不是一个突然冒出来的新兴概念。

上世纪70年代，通用汽车公司在美国交通部的支持下，开始了自动公路（Automated Highway）的研究与试验，随后在新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的高速公路，这被业界视为最早的车路协同方案。

此后欧盟、日本相继开始研究新一代的道路交通服务系统。国内则自2009年开始，在863计划等支持下，陆续开展了智能车路协同关键技术等研究级示范应用。

如果按照这条路线继续下去，或许相对意义上的自动驾驶会早日实现，然而受限于彼时的技术水准和日渐高企的成本，这一路线逐渐被搁置。

而几乎在同一时期，隶属于Google X实验室的自动驾驶项目Chauffeur（司机）于2009年正式成立。在谷歌的输血下，如今在单车智能赛道处于第一梯队的Waymo公司诞生。

或是受到Waymo路线的影响，国内外众多自动驾驶公司都选择了单车智能路线，譬如以激光雷达和高精地图为代表的“谷歌派”，以及以视觉感知和影子模式为代表的“特斯拉派”。

现如今，尽管以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家，以L2 级的辅助驾驶系统功能（ADAS）切入市场，率先实现商业化落地，但在高等级自动驾驶规模商业化落地领域，仍然面临着诸多挑战。

众所周知，高等级自动驾驶落地面临的首要难题是安全性，而与之配套的自动驾驶运行设计域（ODD）是保证车辆安全的重要手段，但这同时限制了自动驾驶的规模商业化落地，而这还只是其中一个制衡因素。

当一条路线遇阻，另一条路线自然会被重新摆在市场面前——一度被搁置的车路协同再次受到关注。

车路协同自动驾驶由智能车辆、智能道路两大关键部分组成。上述由于单车智能自动驾驶车辆ODD存在的局限性问题，如今路侧可以实现对车辆的感知范围、感知能力和可识别场景进行扩展。

理论上，当车路协同感知、协同决策控制达到一定能力水平时，车辆就可以在所有时间、所有道路环境安全行驶。

此外，车路协同的智能车辆可以是不同网联等级和自动化程度的车辆。也就是说，当道路智能化程度较高时，L2、L3 等级的车辆同样可以较容易实现商业化。

当这些优势摆在车企面前，一些本就在技术领域薄弱、急于输血的自动驾驶和车联网公司纷纷转头加入车路协同的大军。

为此，业界还产生一些争议——有非自动驾驶技术出身的企业跨界盯上车路协同，然后自我冠以“自动驾驶”企业的称号。

以蘑菇车联为例，早先实际上是一家车联网公司，根据其官网首页显示，“车联网一体化解决方案，让车更聪明”，核心产品是一套车机系统，可以进行前装和后装，售价在1500元左右。

彼时，前装市场留给蘑菇车联的机会不多，主要原因是车企自研成为主流；而对于后装系统来说，自动驾驶意义不大。为了造势，蘑菇车联当年甚至定义了一个远超谷歌Waymo的“自动驾驶数据里程”。

当然，英雄不问出处，在中国的商业史上有着太多企业起于草莽，更应该关注的是，这种“投机性”能否迎来持久战的胜利。