02广撒网、强结盟 智能驾驶疯狂补短板

比亚迪真正的短板在于智能驾驶。

相比DiLink的四轮迭代，比亚迪在2020年才推出辅助驾驶系统DiPilot，且至今没有迭代。

DiPilot也是随着汉的上市而落地，具备了自动紧急制动辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助、车道保持辅助、自动泊车等功能，是一个标准的L2智能辅助驾驶系统。

DiPilot的打造主要还是依靠博世等供应商，比亚迪最初在智能驾驶方向的投入非常薄弱，真正发力应该是在2021年。

从自研部分来看，2021年9月，比亚迪宣布公布了e平台3．0，采用了集中域式电子电气架构，以及比亚迪自研操作系统BYD OS，这些布局是为实现高级别自动驾驶做准备。目前，e平台3．0的上市车型有海豚和海豹。

这些布局只是解决了底层架构的问题，要实现自主可控的自动驾驶能力，比亚迪还有很远距离，甚至是下一代产品的智能驾驶功能，可能还是要依托于供应商。

但相比当前阶段采用博世等供应商的全家桶方案，面向下一代产品，比亚迪正在寻求更灵活的合作方式，试图深入参与自动驾驶解决方案的开发。

2021年，比亚迪开启了密集的投资模式，标的企业包括芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。

在投资一系列创新公司的同时，比亚迪也在和赛道的实力玩家广泛结盟。

2022年2月，比亚迪选定百度作为智能驾驶系统供应商，百度为其提供量产的行泊一体化ANP智能驾驶解决方案以及人机共驾地图。

2022年3月，比亚迪宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达达成合作，计划2023年开始在部分车型上采用英伟达最新自动驾驶平台DRIVE Hyperion，以实现高级别的自动驾驶能力。

不久前，还传出比亚迪的高端品牌将与华为合作，有望搭载华为MDC计算平台，打造智能驾驶解决方案。

比亚迪这波广撒网、强结盟的操作，有点确保万无一失的意思。然而，外在的短板容易补足，内功的修炼却非常难。

自动驾驶核心的技术能力，通过合资合作的模式恐怕很难建立。

03缺失的关键一环 全栈自研不是选择题

寻求有实力的供应商，快速拉升智能化能力。如果从改善用户体验的角度来看，相信通过一系列的合作、投资，比亚迪会快速补足功能层面的短板。但核心护城河的建设，比亚迪只得亲自动手。

最近几年，特斯拉、小鹏等造车新势力们提到最多的一件事，就是构建自动驾驶的全栈自研能力？

什么是全栈自研呢？

自动驾驶功能的实现及进化有三个核心要素：软件算法、硬件配置和数据处理。

这三个要素决定了自动驾驶功能的实现程度，以及自动驾驶能力的进化效率。

造车新势力所谓的全栈自研核心就是指在算法层面的全部打通，包括感知、定位、规划、决策、控制等方面。

做到这一步，自动驾驶功能的实现就有了一定保障。

而如果要自动驾驶能力不断迭代，保持领先，就要求企业有强大的数据获取能力和数据处理能力。

车企依托广泛的C端用户，数据获取上具备相对优势，因此，需要解决的重点就是数据处理的效率。

数据处理能力要求车企有云端数据训练所需的一系列工具和流程，包括数据采集工具开发、数据标注工具开发、云端数据管理系统、分布式网络训练等能力。

只有将算法训练和数据处理形成闭环，才能不断的提升自动驾驶能力。

再进一步看，一些极致追求效率的车企，甚至也会自研硬件部分，特斯拉就自己开发了自动驾驶芯片。

这些，正是比亚迪智能化布局缺失的最关键部分。

2021年，比亚迪的研发投入达106．3亿元，在国内车企中排在第二。研发投入的主要项目为：刀片电池技术、储能产品、DM－i 超级混动、DM－p 技术平台、DiLink 4．0、e平台 3．0和大尺寸半片光伏组件技术。

可以看出，比亚迪的核心投入还是在动力和能源方向，对于智能驾驶的投入较少，几乎没有关于自动驾驶算法以及数据处理的软件部分。

从行业的角度来看，是不是所有车企都要具备自动驾驶全栈自研能力，目前还打一个问号。

全栈自研的弊端的好处非常清晰。

弊端来看，全栈自研投入非常大。以小鹏汽车为例，其自动驾驶技术研发人员有1500人，而特斯拉仅一个数据标注团队就超过1000人。

当然，优势也非常明显，全栈自研决定了效率、成本，以及用户体验，也将决定一家企业是创新者还是跟随者的角色。

相信这个道理在布局电动化的过程中，比亚迪已经深有体会。正是凭借着深度、垂直布局，比亚迪才能在这两年疫情、缺芯、缺电池的大背景下，销量一路上扬。

因此，是否要全栈自研自动驾驶，对于车企来讲是一个战略性问题，这取决于比亚迪未来想去哪，也将决定比亚迪商业模式构建。

目前的布局来看，比亚迪在同时服务B、C两端的客户。既自己生产销售面向C端消费者的汽车产品，同时也提供电动车硬件平台解决方案。例如，比亚迪与滴滴合作定制开发了D1车型，还在与美国自动驾驶技术公司Nuro联合发布了纯电动无人驾驶配送车。

而随着自动驾驶技术的成熟，B端和C端市场的边界将会越来越清晰。打造硬件平台一直是比亚迪的强项，如果专注这一业务，比亚迪也会有一定的优势。

而软件能力上车，正在给汽车商业生态创造更多可以想象的空间。长远来看，比亚迪会甘心做一家电动车硬件平台供应商吗？

要不要补足这块短板，要不要迎接新的技术浪潮再拼一把，取决于比亚迪的野心，也取决于王传福的心气。

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