记得今年3月份的时候，一则吃瓜新闻传播的挺广的就是大众收购华为的自动驾驶部门。我当时着实也吃瓜了一把，硬是没看懂，这是谁要干啥？华为肯定是看多智能汽车，他还指望智能汽车能成为他继消费电子之后的大现金奶牛所以没必要出售，大众也不太可能，毕竟华为一揽子从硬件到软件方案，民族意识很强的企业也容易惹起政治风险，所以硬是没看懂。最近留意了一些风声和各种新闻的组合，觉得其实底层的新闻可能是大众中国打算在中国招标国内智能驾驶供应商为其中国MEB车型提供L2＋＋与当前新势力匹敌的智能驾驶。所以我结合相关信息整合分析：

大众为什么要这么做？

大众想做怎么样的技术方案？

大众有哪些供应商方案？

希望能给大家一些观点和信息，当然很多是猜测如有雷达均为巧合，如有预测观点错误权当故事。

大众为什么要这么做？

大众为什么这么做呢？其实无非是产品竞争力，产品合规，产品供应链成本等，所以我总结以下五点来分析大众为什么要在国内招标开发中国特色智能驾驶。

第一，大众MEB的智能驾驶确实赶不上中国市场新势力的竞争趋势。

当前大众MEB系列在中国的智能驾驶硬件其实是采用非常传统的方案，基本可以理解为mobileye 的单目摄像头方案外加前长距雷达和后两个角雷达来实现，这个其实在我之前文章《大众MEB的域控制器－ICAS》中提到MEB 当前没有大众当年描述的ICAS2 也就是智能驾驶域。

所以，大众MEB 当前的智能驾驶仅仅就是标准的L2 ADAS，可以实现车道居中，可以支持0－160km／h的全速自适应巡航。以这种打法压根无法应对国内的品牌特别是新势力猛烈的智能电动汽车攻势，而如我之前观点汽车电动化是电子智能化的铺垫，当前你无法仅仅用电动化去支撑你电动汽车的品牌来赢得智能电动车用户的青睐。

第二，中国数据管理政策愈来愈严格，采用国内供应商以及其方案可以对冲数据管理风险甚至等地缘政治引发的技术以及供应链风险。相信很多人看过各种流言蜚语比如说某某政府大院禁止特斯拉进入，其实这种东西不太可能但是也并不是空穴来风，体现了现行情况下中国以及各方政府都对国内数据越来越敏感，而当前基于摄像头AI 以及高精地图的智能驾驶就是大数据采集分析的结果，而采用国内技术以及方案可以更灵活和合作的处理此类问题。

第三，国内智能驾驶供应链崛起了，同时成本优势。比如我之前各种文章提到的从芯片，到控制域，特别是算法和集成等国内创业公司特别多。当前国内智能汽车在技术应用激进以及民众在消费电子互联网的繁荣生活环境下催生下也乐于尝鲜，在这个环境的催生下，中国比国外有更先进和丰富的智能驾驶技术应用供应链，例如小鹏的智能驾驶控制域就是来自于国内供应商德赛西威而不是大陆博世等外资企业，再如当年蔚来的糯米机器人语音也不是外资的供应链而是国内科技企业，所以大众可以在国内容易找到供应链而且成本价格还优。

第四，符合其垂直科技整合战略趋势，《一图看懂大众汽车科技转型业务结构以及竞争对手》，其实这一点我一直认为汽车乃至我们生活中的大部分商品都是应用创新，而主机厂是开发平台他的核心实力是整合和培育创新而不是自己去做和研究某一项细节技术的创新，所以大众通过国内招标的方式是符合其开放垂直整合创新转型业务，其实这也是大部分汽车公司的业态，例如前段时间有业内人士表示BYD当初为了进入汽车企业大部分零部件自研自产但后来发现品质和做工以及发展都赶不上外面的品牌，所以现在BYD供应链现在更加开放内部和外部一同竞争，这其实体现闭环不开放容易产生畸形发展的理论，其实这可以回顾到汽车历史上的德尔福，德尔福的前生是通用的零部件公司后来剥离出来独立经验业务，所以垂直整合符合大众的战略。

大众想怎么做呢？

根据各种小道消息，大众给定的传感器框架是6V5R1D的方式，也就是6个摄像头（不包括泊车的4个环视），5个雷达，一个驾驶员DMS监控，至于高精地图目前没有信息是否采用，那么为什么给定这个传感器的区间呢？首先是其实传感器的多少就决定了成本和性能的区间，用传感器方案，那么就决定了处理器的性能，同时也圈定和表达了对于未来智能驾驶功能预测的态度，应该是会有较长时间停留在L2＋＋或者L3 人机共驾的局面。

最后一点是，其实物理架构，德国总部也不希望你改太多，一般设计变更会影响很多，所以变的越少越好。

我总结和猜想了下，大众6V5R1D方案，应该是和我之前文章《欧美新势力（Lucid， Rivian）的智能驾驶》中介绍Rivian的类似。前挡风玻璃2个摄像头，应该不是双目立体摄像头，双目算法和单目有差距，目前的自动驾驶方案都没有去用双目立体；所以很可能是类似于我之前文章《视觉为王－小鹏以及特斯拉的自动驾驶方案》中特斯拉等长距短距摄像头配合方式；然后4个左右侧面前后视觉组合，前后视摄像头组合很大可能是和Rivian类似组合，布置在后视镜中这样物理改动最小。前面1个长距雷达用于探测前车或者障碍物，汽车四个角布置4个角雷达的组合。最后配合一个DMS用于实现人机共驾的检测驾驶员视线转移等为以后脱手驾驶做准备。

而大众采取这种传感器方式，如果再配合高精地图应该是可以达到当前小鹏P7相关功能，高速领航，记忆泊车等。甚至不采用高精地图也可以走Mobileye这种RME地图方式《从2022 CES 看Mobileye 自动驾驶产品技术以及战略（谁说算力是唯一标准）》，至于城区领航服务，目前有采用激光雷达的小鹏P5以及极狐华为版虽然宣布支持或者未来支持，但是城区领航服务牵扯到城区地区覆盖和政府批准问题，他的体验可能不只是技术问题还关系到数据开放问题例如北京的核心区你可能就不能用，那么其他省份也可能划定核心区，那这个体验就差了。

所以总结，很明显大众想要通过6V5R1D的方式，在尽量少更改结构的方式上来实现L2＋＋智能驾驶来保持中国市场的竞争力，同时对于成熟的品牌他可能会更考虑功能的可用实用性而不是一味追求噱头功能的创新。

有哪些供应商方案可能？

根据相关信息，大众中国其实在今年1月份就启动了招标，计划是2024年年低量产上市，2．5年的开发验证时间。预计总共6轮的招标评审，第一轮招标有大概13家中国辅助驾驶公司参与，当然这种大厂的招标可能不好拿，凭借着品牌以及量大，价格可能低，还要求多。但是显然对于中国智能驾驶公司来讲，能拿下他的标的好处是确保量，赚口碑。相关消息表示经过前2轮的筛选，目前已经只剩5家供应商，包括德赛西威，大疆，东软，地平线等，目前正在进行第三轮的筛选，预计在4月初结束，估计此次疫情对招标有影响目前还没有消息谁家中标。

当然其实智能驾驶供应链，也是分各种层的，算法为牵头的T1，或者以硬件牵头的T1，显然通过当前的几家分析，德赛西威在小鹏P7上树立了智能驾驶域控制器开山鼻祖的身份，地平线依托自己芯片优势也布局了域控制器，东软苦练Autosar等软件配合其域控制器，大疆围绕珠三角的产业，都是有硬件布局为牵头的供应商。其实这里有一种猜测大众就是用CARIAD 中国内部做自己自动驾驶算法，或许通过他们去整合中国其他算法供应商最终来确保软硬落地。

所以显然个人觉得此次招标的重点是域控制器，软件算法或许早已经策略规划好，正好配合CARIAD中国前段时间高调正式成立中国子公司。

总结

其实在智能汽车时代，大众不是第一家，也不会是最后一家采取中国本土智能驾驶技术供应链的外资品牌，这其实对我们当前智能驾驶算法，传感器，硬件，集成智行等公司都是大利好。

参考文章以及图片

Under the Hood： the ID．3 and VW’s Electrification Platform － Maurizio Di Paolo Emilio and Gina Roos

大众汽车5选1 － 红色星际

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       原文标题 : 大众MEB中国特色智能驾驶6V5R1D