本文系深潜atom第523篇原创作品

入手小鹏P5有一阵子了。这辆车给我的新鲜感还没有过去。期间也被很多朋友问到，为什么不买小鹏P7。其实，关于消费的决策，无论有多少说辞，最核心的就一点——预算。

入手新能源车，其实有点忐忑的，因为基本上关于新能源的评价，都很两极分化。尤其是对于造车新势力，媒体的过分关注，可能放大了很多情绪和担心。燃油车出事，就是汽车出事，只有创业型的造车新势力出事，才会有品牌的露出。

其实，一开始，我的首选是特斯拉modle 3，年前就准备下单了，但各种波折，尤其是没有车牌，遭遇各种临时变卦和查户口，一怒之下就取消了订单，但没多久，就赶上了涨价，超出了自己的预算范围。

预算之外，考虑最多的，还是硬件。按照日常的经验，一部安卓手机，最多也就能打三年，三年之后，不管是依据摩尔定律严重贬值，还是实际的体验都会变得很糟糕。

所以，基于这些考虑，索性就决定，降低对于自动驾驶功能的需求，来选择一款性价比合适的车辆。可以负责任地说，小鹏P5在20万左右价位的车中，算是顶流。

当然了，这个车，乍一看，真的喜欢不起来。怎么说，就是每个局部线条，似乎都不错，但拼接在一起，就显得呆头呆脑的。完全配不上小鹏对于P5是新物种的定义。至于车评人已经说烂的那些细节，我就不说了。空间大，尤其是后排空间大，这个优点，对于预算不高的车主来说，我个人觉得很好。

但还是有不少困惑和意见。想在这里一一罗列一下。

01座椅：匪夷所思的产品价格策略

我很不理解，为什么550G，前排座椅必须要做成一体化呢？因为不能拆卸头枕，导致座位放平后和后排座位的衔接很差。在我看来，这个已经不是正常的产品思维了——不能为了强推睡眠模式，故意在硬件上挖这种人为的坑。只有当用户体验到了低配版的睡眠模式，他才有可能为高配版埋单。而P5 550G的做法，直接pass了这种可能性。

往深里说，我觉得产品要有善意，不能刻意欺负预算少的用户。

△座椅

02行车记录仪：停留在口号上的用户体验

小鹏居然需要车主单独安装行车记录仪，这是让我最不理解的。为什么呢，我理解的造车新势力，最基本的一点，就是要考虑用户体验。用户体验当然就包括软件和硬件。行车记录仪，相比于整车的价格，才几个钱。但是这很考验用户体验的设计和集成性。

在我看来，好的用户体验，就应该是，这辆车从4S店里开出来之后，车主几乎不用再操心其他的任何事情。

△行车记录仪

但小鹏P5居然需要车主自己安装行车记录仪，甚至连P7也一样。虽然第三方也有看上去整体性不错的解决方案，但是在诸多评论中，都对这个方案会不会因为发热影响车顶的其他元件表达了担忧。

这些配件虽然很微小，但对于体验的升级，却非常有必要。不过在逛论坛的过程中，也发现了一种论调，那就是阴谋论者在呼吁，给特斯拉也装行车记录仪，说出了问题，可以double check，跟特斯拉自带的行车记录仪相互对照，理由是，害怕特斯拉篡改数据。这种说法，显然是无稽之谈。但不确定，小鹏的产品经理是不是考虑到这个情况，特意把这个需求留给了第三方，以规避自己陷入口水战的风险。

03软件：不要放弃本土方法论

特斯拉定义了新能源和自动驾驶，不单单体现在产品思路上，还在于整个产品的售卖策略上——特斯拉的软件要单独收费。这个做法，被后续的一众跟随者不假思索的学习。仿佛这其中的意思是，既然行业头部企业都这么做，大家跟随也就是合理的，应该的。

但我觉得这是短视的。特斯拉作为自动驾驶的头部车企，并不是一蹴而就的，而是在这个领域深耕了十多年的结果。其他各家是看到这种可能性被落地，才入场的。对于自动驾驶而言，硬件部分，抛开生产效率，对于成品而言，差别可能不是很大了。但在软件部分，被特斯拉甩开的速度已经越来越快。

△小鹏P5系统

我觉得，小鹏要有决心，就应该在软件部分释放更多的功能，甚至应该学习360当年把杀毒软件免费开放的勇气和决心。这么做，至少有两个战略意义——

只有有足够多的数据和数据处理能力，才能优化和提升小鹏的自动驾驶系统；

小鹏可以迅速的卡位国产自动驾驶的头把交椅；虽然算力和算法不及特斯拉，但小鹏有高精地图的加持；

现在，每个月、每个季度，都会有关于新能源车销售的数据被统计和公布，但我觉得这其中缺一个重要的维度和区隔——在新能源的前提下，到底有多少车是具备自动驾驶基础和功能的，又有多少车是被激活了自动驾驶功能的，对应的自己的算力又进步和提升了多少，这才是自动驾驶车企应该PK的数据指标。而不是像传统车企一样，只是注重车辆的销售数据。

换个说法，不管是哪家，尤其是造车新势力，虽然销量有进步，但整体的体量都很有限。你不开放软件功能，你也要养着软件研发团队。这东西不开放，如果消费者没有足够的动力花钱升级，你自己留着过年吗？你还是要给软件研发团队开工资。除非，你打定主意认为这个部分，只是为了有一个标配，为了营销和融资。

既然标榜自己是自动驾驶公司，那么自动驾驶就应该成为一个标配，而不是奇货自居的摆设。

04现有的车机系统：功能还没超越优秀的电动两轮车

好了，说说车机系统。确实体验比传统燃油车好了很多。但这部分，也没必要被过分夸大。比如车辆启动方式，优秀的电动两轮车也有，还支持NFC功能，甚至也有车辆寻找功能。这些功能被放置到汽车里之后，确实便利性有了很好的提升，但并不是说这些实现起来有多难。

借着上面第三部分的继续讨论，如果不能释放软件的功能，包括芯片这些部件的优势，很快也会失去。车机系统的硬件能力，冗余的部分有多少，三五年后，还是先进的吗？

简单点说，就是我认为，小鹏鼓吹了那么久的自动驾驶，但是车机系统能体现自动驾驶的部分其实非常有限，能给自动驾驶带去正反馈的部分也很有限。只是交互和视角上的进化，实质的变化和进步，还很少。

△激光雷达

个人是希望小鹏不要学习其他几家，遇到问题就呼吁对自动驾驶改口，称辅助驾驶。人们之所以看好新势力，是因为它们都有互联网的基因，希望他们能快速迭代，带来新的用户体验和感受，让开车越来越简单和享受。所以，不希望车技系统，最后给用户留下的印象就是一块华而不实的大屏幕。未来，如果有足够强大的外设，可能是iPhone，通过 Car Play，来实现自动驾驶的快速迭代，也未必没有可能，因为手机的更新换代可以比固定的车机系统更快更轻。如果从这个维度思考，小鹏更应该加强自己的软件能力。

05电动车没有虚标，更多的是电池管理系统能力的高下

电动车被诟病最多的，就是电池和公里数的虚标。首先我觉得，这个问题，被过分夸大了。车子启动是多少公里，就应该跑多少公里，这是一种妄念。因为这个想法忽略了车辆实际运行过程中的能量消耗，比如空调、风阻、地面摩擦力（路况）等等，这些都会影响电量的消耗情况。

我觉得可以类比的原理和逻辑，就是Mac电脑和其他品牌的电脑的续航能力之间的差异。一个是Mac强大的电池管理系统，一个是Mac的软件系统，这两者共同作用下，让Mac拥有了出色的续航。看电动车的表现，除了看总的续航里程，还有一个重要的维度，那就是看单位电量贡献的里程数，这其中，特斯拉的表现是最好的。

比亚迪 海豹（长续航后驱版）电池储电量82．56kWh，续航700公里；

特斯拉 model 3（2022后轮驱动版）电池储电量60kWh，续航556公里；

也就是说，比亚迪海豹（长续航后驱版）的电池表现是8．47公里／kWh，而特斯拉model 3（2022后轮驱动版）能做到10．1公里／kWh。

而且这两款车型都是装配的磷酸铁锂电池，从这个维度，理解特斯拉在BMS上的技术优势，以及技术的重要性，就很轻松。即使是同样电池容量的电动汽车，由于BMS的不同，其续航里程、充电时间、启动加速时间和电池寿命将大不相同。

06运营能力：也是有效的本土经验和方法论

也许是因为我只是P5车主，所以对于小鹏的运营能力基本没有感知。但基于新势力的互联网基因的考量，我觉得运营应该成为他们的强项。在互联网方法论中，最重要的就是对于种子用户的重视和维护，他们是带来新的增长和裂变的核心。

对于新势力而言，每一个早期的消费者，都是在用真金白银为自己的选择投票。如何给这种选择增加价值感和意义感，应该是所有的新势力车企思考的命题。这其实也是我们本土经验里最行之有效的一部分。

特斯拉之所以每次遇到问题，都会被不明所以的diss，很大程度上是因为特斯拉不尊重本土的沟通方式，也不在乎用户运营——但它的底气在于，它占得了筛选用户的先机——那部分最具有科技属性，对科技产品最理性又发烧的用户，相当一部分都被它转化了。这样一来，这两者就能形成对冲。

但小鹏最为后来者，没必要太过矜持。不用模仿“蔚忠贤”，但要保持和用户之间持续的对话和互动。这其中，最重要的一点，其实又会落到软件功能的更新上——如果小鹏能保持两个星期一次的软件更新迭代，你看看半年后的市场声量和品牌影响力。

比如传音手机，用低档的硬件，在非洲市场构筑了最强的软件壁垒。不仅有Boomplay这样的非洲最大的音乐软件，还拥有Vskit这样的类抖音产品，以及可以在智能机和功能机之间切换的即时聊天工具Palmchat 等等。

甚至，我在想，新势力和传统车企之间，一定有可以弥合的缝隙，新势力一定有可以向它们兜售的能力和资源。

总之，对于小鹏，甚至对于新势力而言，要造车，但不要被造车一叶障目不见泰山。你们要造的是新物种。那么，就要两手都要抓，两手都要硬，而且两手还要形成系统的合力。就要有超越销售额的战略眼光和高度。

关于自动驾驶的未来，特斯拉对自己的定位是一家机器人公司。但好像新势力越来越喜欢讲自己科技属性之外的部分。我觉得这是非常不好的趋势。希望小鹏能成为一股清流。

       原文标题 : 被困于惯性思维的新势力：一个小鹏P5车主的反思和建议