2、网约车蛋糕，已经很难抢了

网约车市场里的各路玩家，已经暗自较劲了一年有余。

2021年7月之前，网约车这块“大蛋糕”几乎被滴滴独占，彼时的滴滴，占据了市场近九成的份额。

但“变天”来的猝不及防。2021年7月2日，国家网信办宣布对滴滴启动网络安全审查。旋即，滴滴旗下“滴滴出行”等26款App被下架。

时至今日，距滴滴出行被下架，刚好过去了一年的时间，这一年的时间里，网约车市场异常热闹，T3出行、美团、高德、曹操出行等玩家都拼劲全力试图蚕食滴滴留下的市场空白，可谓是“神仙打架”。他们一边烧钱补贴抢用户、抢司机，一边拓展运营城市，多家平台在获得行业融资后也继续加码扩大市场份额。

美团打车App界面，图／App Store

比如，滴滴下架没几天，美团重新上架了美团打车App，一个月的时间在全国100余座城市开通服务，两个月左右的时间覆盖了全国200多座城市，还另外上线了“美团打车”微信小程序；曹操出行立刻推出“拉新人得现金”、签到领打车券、“打车季”打车低至六折起等。

不止针对消费者，这些平台也在疯狂抢司机。

美团打车对在北京注册的司机，可享受限时专享 3 日单单流水 ＋ 20％，最高 1000 元阶梯大奖等；高德则启动了暑期免佣季，对于 7－9 月暑期打车高峰季，高德打车免佣联盟在全国范围内针对新司机推出了新手免佣卡，新手司机在领取新手免佣卡后，连续 7 天，每天前三单享受免佣。

据界面报道，今年一季度，滴滴出行业务日订单量（包含共享单车）由去年7月之前的2500单降低到2000万单，降幅20％。在此期间，T3出行、曹操出行、美团打车等多次以10％至60％不等的较大幅度实现环比增长。

华为或许可以通过“砸钱”的方式占领一定的市场地位，但网约车行业发展至今，不得不承认早期的疯狂补贴战术仍有效，但当行业普遍“内卷”，每一个玩家都要付出比以往更重的成本作为代价。

各家都来势汹汹，铆足了全劲，华为若想在美团、高德、T3等手里抢蛋糕，压力并不小。

更关键的是，行业老大哥滴滴的实力仍不容小觑。尽管滴滴的订单量在下降，但此前积累的基本盘尚在。

今年初，根据晚点Latepost的报道，滴滴在网约车市场的份额从近九成掉至七成，但仍掌控着网约车市占率第一的位置。

作为网约车市场的老玩家，多年构造下的护城河，不仅只是消费者而已，更重要的是，这些平台已经积累了一定的司机忠诚度。

司机是网约车行业中重要的一环，也是新玩家想从老玩家手中争夺的目标之一。

但现实却是，如若想通过疯狂补贴的方式从老玩家手中抢走这些司机们，从某种程度上来看，短期内会吸引一批司机入驻，但很难长期奏效。

新玩家虽然可以蚕食部分地盘，但要想撼动整体市场格局，实属困难。网约车这块蛋糕，已经很难抢了。

不容忽视的是，华为此时入局网约车行业，正踩中网约车行业肃清规范的节点。

今年2月份，交通运输部办公厅、工业和信息化部办公厅等部门联合发布《关于加强网络预约出租汽车行业事前事中事后全链条联合监管有关工作的通知》，通知要求要加强对网约车行业的事前事中事后全链条联合监管。 滴滴出行、如祺出行、阳光出行、曹操出行、首汽约车、T3出行等均被地方交通运输局约谈。

伴随着监管的整顿，网约车行业将进一步规范，华为要想参与瓜分这块大蛋糕，似乎并不容易。

3、亏损也要做汽车生态

如今的华为比以往任何时候，都需要踏入大出行领域。

近几年，一方面由于芯片限售，华为的手机业务遭受打击；另一方面，目前智能手机市场早已过饱和，用户换机周期延长，行业增速已放缓。

据华为财报显示，2021年，华为一直以来较为强势的消费者业务的收入规模为2434亿元，同比下降49．6％，跌幅接近一半。

在手机这一旧战场，华为一路从低谷到辉煌，但在残酷的现实面前，恐怕难再有新故事可讲。

华为亟需新的增长赛道，而汽车行业，也就成为了新的押注方向。对于为何卖车，去年4月份首次对外宣布卖车计划时，余承东解释道，“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失”。

当前，在新技术的推动下，传统汽车产业更新迭代速度加快，在能源和环保的压力下，新能源汽车或将成为未来汽车的发展方向，新能源汽车迎来最好的发展时代。

新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”——电驱动、电池、电控。余承东曾在访谈中表示，目前整个汽车行业正处于变革时代，传统的汽车三大件如今变得越来越标准化，已不再是核心要素。目前电池、电机、电控、电源管理等智能化层面才是汽车的核心竞争点和差异化的核心，而毫米波雷达、智能座舱、人机交互、鸿蒙生态，这是华为最擅长的。

但造车并不是纸上谈兵，需要的是真金白银。蔚来创始人李斌在去年底曾表示，造车所需储备资金现在没有400亿元可能干不了。

近几年，众多知名的大企业纷纷扎堆宣布入局汽车领域，包括百度、阿里、滴滴、360、小米等。造车作为重资产行业，一旦涉足必将需要足够多的资金作为支撑，否则一旦资金链断裂不仅竹篮打水一场空，还会拖累主业。

华为反其道而行之，选择了一条模式相对较轻的路。承诺不造车的华为，在合作中以与车企联创为主，即便是进军网约车领域，也是做和高德、美团类似的聚合平台。

以相对较轻的模式前行，一方面华为不用承担造整车需要承担的高昂成本，另一方面，作为初入局者，华为在汽车市场的客户积累少、产品渗透率低，不利于开展业务，而帮助车企造好车能让华为在其中进行经验积累，快速在行业内起步。

不过，即使是这样，华为目前的投入也不少。7月7日，余承东在一个论坛上提到，汽车是华为唯一亏损的业务，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。

“这个领域绝对是很烧钱的游戏，绝对是亏损的生意，绝对是很难干的生意 。”余承东说道。

如今，华为还要给进军网约车准备弹药，这肉眼可见也是一个烧钱的生意。作为出行生态的一环，华为网约车和在智选车，未来或许会有进一步联动的可能，比如华为开发上线定制款网约车、让司机购买华为旗下的新能源车作为网约车等，类似曹操出行的业务模式。

伴随着华为在出行领域的野心变大，华为汽车业务的战略优先级也在持续变高。

据数智界报道，2020年华为将智能汽车解决方案BU，从ICT管理委员会调整至消费者业务中，位列六大一级部门；2021年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU，同年华为围绕汽车业务多次调整组织架构和人员调整。余承东的权责被进一步放大，汽车业务与消费者业务加深融合。

未来，不造车的承诺到期后，华为还会甘心只做合作商吗？要知道，华为若想在新能源赛道上站稳脚跟，还差关键的一步，那就是推出一款彻彻底底代表华为品牌与实力的车。

同样在网约车领域，未来华为也可能不甘心只做渠道商，而是直接搭建自己的网约车业务。毕竟，目前来看，华为做网约车业务有着一定的条件与优势。

不管是自身企业内部的大力支持，还是外部与车企的合作探索，让华为积攒了足够多的经验和市场知名度，无论造不造车，什么时候造车，如今的华为都已经是出行领域不能忽略的玩家了。

       原文标题 : 抢网约车蛋糕，华为加入“烧钱游戏”