作者：汪晶

排版：橘子洲头

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上周华为AITO第二款车发布之后，华为CEO余承东继李想之后开始了“大嘴”营销，不仅表示问界M7可秒“百万豪车”，不嫌事大又加了一句，“增程式电动是目前最适合的新能源车模式”。但这个发言让少有在社交媒体上发声的长城魏牌CEO李瑞峰直接回怼，“增程式混动技术落后是行业共识”。在这之后长城魏牌CEO李瑞峰更是怒提问界M5，打算拿事实说话。

不过需要澄清一点的是，李瑞峰所指的应该是增程式电动，而不是增程式混动，一字之差却是两种技术。增程式电动，完全由电机驱动，内燃机负责给电池充电，电池再给电机供电，在很多方案中内燃机也可以直接给电机供电，增程式电动和增程式混动最大的区别是，烧油的不提供动力。

那么，增程式电动到底是不是落后技术？

一套动力系统先进与否，最简单是要看效率，比如同样的动力水平，油耗更低，那么显然这套动力系统更先进；或者说同样的负载下，同样的能量，可以能跑得更远，那么动力系统也更先进。当然这里面要做定量分析的话会非常复杂，因为还涉及到成本、耐用度、可靠性等等。

从技术逻辑角度来看，增程式电动最大的优势是可以让发动机尽可能的处在最优工作效率区间，特别是中低速工况，但是到了高速工况也就是电动最不擅长的领域（电机速度越快耗电越快），增程式电动的综合效率就不如可以直驱的普通混动系统，之前就有理想one车主实测高速亏电油耗近10L／100km，而同级别的汉兰达混动油耗基本上可以稳定在6－7L／100km。

要注意的是目前主流增程式电动产品，理想one也好、岚图Free也好，它们有个非常关键的点就是支持插电，也就是说如果有充电条件单比油耗话，插电方案下的油耗简直就是开挂般存在，不过想要实现超低油耗就需要增加额外的操作。同样反过来说，如果增程式电动不插电，那么说这项技术是“落后的”完全没问题，毕竟和插电式混动相比，插电增程式电动毫无优势可言。

另外，插电增程式电动的结构也相当复杂，根据混沌理论，初始条件十分微小的变化，经过不断放大就会造成巨大的差别，同样在机械系统中漏洞的数目也会与系统复杂度成几何正比，插电式增程式混动的可靠性值得商榷。

总结下来，从汽车动力技术角度来看，增程式电动就是相对落后的技术，所以这里还需要谈的就是场景问题。

增程式电动并不是一个新技术，在军事和商用领域已经使用很久了，比如大家所熟知的潜水艇，无论是以柴油还是核能为动力，都是将能量转化为电能再驱动电机，在水下没有空气的时候可以依靠电池电量供给给电机。在矿山，我们见到巨无霸矿车实际上也是类似增程式电动系统，不过直接省略了电池，燃烧柴油发电直接给电机驱动。从这里也可以看出增程式电动非常适合特定场景之下。

理想和后续插电式增程式电动产品也是如此，只要定位够准，就能找到自己的位置。正如每次理想公布销量成绩，只要在定语上多费点脑子就能排上第一名——在“中大型SUV销量榜”中力压售价是自己两倍的车型，在“新能源中大型SUV销量榜”中既可以力压不如自己纯电蔚来，也可以排除掉不是中大型SUV的Model Y。这种玩法不禁让人想到了《大时代》里叶天教方展博的名言，“一个人要成功就一定要找到自己的世界！只有在自己的世界里，才能把自己的潜能天分发挥到最高境界”。

目前新能源补贴、牌照优惠、减免购置税等等多重利好，不过新能源领域中纯电车型竞争极其激烈，尤其是中高端上，特斯拉几乎是碾压般的存在，还有蔚来、小鹏这样的实力玩家，不难看出“增程式电动”成为了后入场玩家的最后一张门票。回过头来看，理想的首款车型也是纯电车型，但不符合政策所趋胎死腹中，再做纯电时间上已经不允许，做插电增程式电动一炮而红，在新老势力博弈中找到了位置。

很多人买两田混动或者是特斯拉看中的是动力技术，但我们再看最新的理想L9和问界M7，这些产品已经很少去谈自己的动力技术，而是最大限度为目标用户们描绘着美好的使用场景和用户体验，希望这些潜在用户们可以用真金白银去支持它们在新能源大势下偏安一隅。

       原文标题 : 为场景买单不为技术买单？增程式电动落不落后或许没那么重要