过去几年，造车新势力第一梯队争相“赶考”资本市场。现在，“赶考”的轮到了第二梯队。

9月14日下午，有消息称，成立于2015年的浙江零跑科技股份有限公司考虑下周开始接受对香港IPO认购。在此之前，零跑汽车已经通过港交所聆讯，并更新了招股书。顺利的话，零跑汽车将先于威马汽车，成为继“蔚小理”之后国内第四家在港交所上市的“新造车”公司。

不过，零跑汽车的上市更像是一场自救，而不是进攻。首先，财务数据透露着零跑卖一辆亏一辆的窘境，随着交付量的上升，其亏损面越来越大，近3年累计亏损达48．47亿元。其次，零跑一直宣传的全域自研，研发周期长且更为烧钱，短期内难以看到效益转化。显然，零跑急需上市“补血”。

去年7月，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在零跑汽车2．0战略发布会上定下了“3年超越特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年产出达80万辆”的目标。这到底是为登陆资本市场营造话题，还是零跑确实有这个实力？赴港上市后零跑又该如何讲好新故事？

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浙江富豪二次创业

“我要再次从零开始，进入智能汽车产业，所以叫零跑汽车。”零跑汽车诞生的背后，是创始人朱江明的二次创业。

资料显示，朱江明曾是安防巨头浙江大华技术股份有限公司的创始人之一。1993年，他与合伙人傅利泉拿着5000元启动资金，白手起家创办了大华股份的前身——杭州大华电子设备厂。最初主业是生产调度通信产品，面向企业销售。朱江明则主要负责产品的研发、生产及供应链的管理。

当年，国内的调度通信产品处于僧多粥少的状态，几十家同行企业竞争一个客户，因此利润被压得很低。大华电子设备厂一度濒临破产，好在后来通过调整经营策略挺了过来，并在2000年转型进入了安防行业，8年后又成功登陆深交所。

上市后的大华股份最高市值曾达到852．23亿元，这也造就了傅利泉和朱江明两大富豪。2014年的胡润百富榜显示，傅利泉夫妇以135亿元身家位列第100名，朱江明则以20亿元身家位列第1156名。范围缩小到浙江省来看，朱江明也属于是在浙江省排名第150名左右的富豪。

到了2015年，大华股份实现营收100．78亿元，顺利实现百亿目标。也正是在这一年，朱江明在一次偶然的西班牙旅游时，发现街边有许多雷诺电动车，心里埋下了二次创业追风新能源的种子。

回国后，他便与傅利泉探讨了这一想法，双方一拍即合。同年，在傅利泉及大华其他高层的支持下，朱江明正式创办零跑汽车，加入了新能源造车的“战局”。

虽然是个门外汉，但朱江明“财大气粗”，一上来就在金华动工建设了占地551亩的AI工厂，总投资25亿元。不过，由于当时没有获得造车资质，零跑推出的首款车型S01只能采用代工模式，核心零部件由自建工厂生产，整车在长江汽车工厂总装下线。后来长江汽车进入破产清算程序，又不得不另找其他车企进行代工。

如此波折下，定价在10万元出头的S01也没有获得好成绩，推出当年全年交付量只有1000辆左右，远不及朱江明一开始定下的1万辆目标。

后来，零跑汽车又相继推出了零跑T03、零跑C11两款车型，前者售价6．58万元－7．58万元（补贴后），后者售价15．98万元－19．98万元。这一次，朱江明算是赌对了，更为低端的零跑T03给了他惊喜。仅从交付量来看，2021年零跑累计交付43121辆，其中零跑T03交付了38463辆，占比近九成。

今年前8个月，零跑累计交付达到了76563辆，超越“蔚小理”，在造车新势力车企中排名第二，朱江明也因此迎来了他第二次创业的高光时刻。

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全域自研成色不足？

朱江明是典型的理工男，他曾说，零跑不是互联网造车，更不是传统造车企业，而是一家拥有IT基因的汽车公司，希望零跑成为汽车界的“华为”。

为此，他坚持“全域自研”，不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，而且连硬件也从底层开始搭建，并且自己生产。

这一策略主要是为了对标特斯拉。目前在新兴电动汽车公司中，只有特斯拉是拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家，而国内的其他新势力们都只能算是全域自研，主要集中软件领域。

不过，零跑汽车的全域自研到底含金量有多少还需打个问号。首先从研发投入看，招股书显示，2019年－2021年，零跑研发开支分别为3．58亿元、2．89亿元、7．40亿元，3年累计不到14亿元。而蔚来仅今年第二季度的研发投入就达到了21．5亿元，小鹏2021年全年研发投入为41．1亿元，理想2021年的研发费用为32．9亿元。

再来看被零跑当作对标对象的特斯拉，有数据显示，特斯拉2019年－2021年研发投入分别为93．69亿元、97．29亿元和169亿元，平均每年约120亿元，算下来是零跑的20－30倍。

其次，从产品品控来看，全域自研的零跑汽车也是被质疑名不符实。在今年6月的重庆车展上，一位零跑C11的女车主就站上了零跑的展台，手拿“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”的标语进行现场维权。

2020年，零跑还爆发了车主集体维权事件。约200名首批车主集体发布了《零跑S01－380、380Pro首批车主致零跑汽车公开信》，控诉零跑S01存在“制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障”等“十宗罪”，并质疑零跑汽车存在虚假宣传的情况。

《车圈能见度》统计发现，截至9月13日，在黑猫投诉平台上，零跑汽车相关投诉搜索结果共979条，投诉量587件，反映的问题除了延迟交付之外，还有黑屏、电池组故障等；在车质网平台上，今年以来，有关零跑汽车的投诉就达到222条，普遍反映车身附件及电器有问题。

“3年内，在智能化上超越特斯拉。”这是朱江明在去年发布2．0战略时的豪言壮语，但在种种品控质疑下，再结合销量过于依赖A00级微型车T03来看，零跑汽车的全域自研成果尚未能获得认可，又何谈超越特斯拉？

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深度亏损流血冲刺

资金始终是新造车企业绕不开的大山。在2020年时，朱江明曾信心满满地表示：“3年之内不要1分钱融资也可以再活3年，这是我们自己的底气。”然而现实情况却是，还没到3年，他就急着要上市“补血”了。

企查查显示，成立7年，零跑汽车总共进行了6轮融资，融资总金额近120亿元，背后资本除了大华股份外，还包括红杉中国、中金资本、中信建投、国信证券等。

但这些融资远远不够“烧”。招股书显示，过去3年，零跑汽车持续亏损，2019年－2021年，权益持有人应占年内亏损分别为9．01亿元、11亿元、28．46亿元，3年共计亏损约48．47亿元，且呈现亏损逐年扩大的趋势。2022年盈利状况同样不理想，前3个月亏损10．42亿元。

虽然蔚来、理想、小鹏也同样在亏损，但从毛利率看都已经转正。而零跑汽车2019年－2021年毛利率分别为－95．7％、－50．6％和－44．3％，只能说有改善，离转正还比较困难。

现金流方面，截至2021年底，零跑持有现金及现金等价物为43．38亿元，相当于120亿元融资用得只剩三分之一。对比之下，理想的现金储备已达501．60亿元、蔚来是554亿元、小鹏是435．44亿元，零跑手上的资金只能跟同样在争取港股上市的威马相提并论。

这样的背景下，零跑汽车的资金压力可想而知，上市成为了朱江明不得不做的自救选择。不过，上市融资不代表就此能高枕无忧。有观点认为，如今越来越多传统车企挤进新能源销售榜，当传统车企们变得越来越新，新势力们的“新”就没那么明显了，也很难引领下一轮的二级市场。

2019年8月，零跑汽车进行A＋轮融资的时候，其估值金额为71．15亿元。到了2021年7月，Pre－IPO轮融资前的估值被传已达220亿元。至于成功上市后具体市值能有多少，就只能尽请期待了。

对于未来，朱江明的目标除了3年超越特斯拉之外，还有到2025年产出80万辆车，国内市占率10％。他也曾在采访时多次用“长跑”一词形容零跑的发展策略，希望比别人跑得稳一点。但现状是，零跑汽车金华工厂年产能为20万辆，到2022年6月其总共才下线10万辆车。要想实现目标，可能还得加速冲刺一把。

作者 ｜ 月橼

来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 朱江明二次创业，零跑汽车“跛脚赶考”