迪斯走后，此前一直被他反复强调的“汽车的软件和硬件必须出自同一只手”，并没有让新任CEO所接受。

距离迪斯正式离职大众汽车已过去一月有余，上任不久的保时捷家族代表在外界一直猜测的“如何能比迪斯做的更好”之路上表现极为激进。

在这一个多月间，大众汽车集团不仅对乘用车业务进行调整，将电动汽车和数字化两大业务合并为“新移动出行（New Mobility）”部门，且专注于电动汽车和自动驾驶技术的研发；更是在10月拿出折合人民币约为167．85亿元，约合24亿欧元的投资金额，向国内本土的智能计算平台提供商地平线诚意招手。

目前，大众汽车集团官宣旗下软件公司CARIAD计划将与地平线在中国成立合资企业，并持有60％股份，主要聚焦自动驾驶领域的技术开发，据悉该项目交易预计在2023年上半年完成。

24亿欧元，如此财大气粗的投资中国企业，不仅仅是大众汽车对于中国新能源汽车市场的信心，更在于不得不迈出这一步。

所有人都能感受到，大众慌了。

在国内传统自主品牌纷纷抛出高端品牌后，合资品牌的新能源之路走的一直很崎岖，而作为电气化转型最为积极的大众汽车，在面对销量上升趋势相对缓慢的现状，的确焦灼。

迪斯在任期间，不止一次扬言大众集团的电动化转型要以特斯拉为榜样，并且有望超越特斯拉；迪斯也曾信心十足的说过，“大众要到2025年成为全球电动汽车市场领导者。”

虽然这些大佬们的嘴high之词不必太较真，但有关迪斯那颗对于大众集团完成电气化转型之心却至今被外界所欣赏，依靠如此正面的营销，大众也凭借这ID．系列在中国市场摸索出了一些门路。

但显然，一直被cue的特斯拉不以为然，其CEO也不止一次提到，“大众不会成为特斯拉的竞争对手，我们的对手一定是中国品牌．．．．．．”

马斯克是个清醒的老板，起码他看清了时局和当下新能源汽车赛道上最强的主力军已然不是传统工业巨头们。

但在迪斯走后，此前一直被他反复强调的“软件定义汽车”甚至是“汽车的软件和硬件必须出自同一只手”，能不能让新任CEO所接受？在布鲁姆接替迪斯的职位之时也让外界对大众集团电动化转型之路多了一丝不确定性。

不过从目前来看，这位新任CEO似乎并没有太过背离迪斯的初衷。

延续电动化转型，战略上作出调整，这是布鲁姆的决策。但同时也可以看到，比起自研开放，布鲁姆的决策更加倾向加快本土化合作，利用地平线了解中国市场以及各类本土车企需求的优势，入局后直接受用。

对此大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示：“与地平线的合作是集团在华推进战略转型，强化在华业务的核心基石。本土研发将赋予我们更多的自主权，进一步巩固我们在中国汽车市场中的领先位置。”

而对于地平线而言，收获国际汽车翘楚的企业，不仅为其打开国际市场，也是一个全球化合作的开始，可以为地平线迎来更多的可能性。地平线创始人兼CEO余凯也毫不避讳的说到：“地平线将成为国际车企在中国的首选合作伙伴。”

当然面对大众如此着急找到本土供应商，并在“自动驾驶领域的技术开发”，大众集团在焦灼什么，路人皆知。

在智能化时代的压迫下，大众集团近几年的成绩单都没能在及格线上。

2020年和2021年，大众集团销量分别为933．05和890万辆，同比下滑15．2％和4．5％；今年上半年，大众集团全球销量只有387．5万辆，同比下滑22．2％，销量惨淡的背面是其产品定位价值不再受当代年轻人所喜欢，最强的购买力已然偏航，这无疑令大众恐慌。

在新能源市场，10月15日消息，大众汽车集团今年前三季度，全球纯电动汽车交付量为36．64万辆，同比增长25％，三成在中国市场；但上汽大众ID系列三款车9月份的销量，却呈现下降趋势：大众ID．3跌到977辆，ID．6 X售出474辆，大众ID．4X售出2，049辆，在前几个月销量优势满天飞的上汽大众ID系列似乎在9月份全线衰退。

要知道，大众ID．系列曾在6月就实现交付17，600辆，环比增长107％。为此，大众集团（中国）CEO冯思翰曾夸下海口，“今年下半年，ID．系列车型将保持每月1．5万－2万辆的交付，到今年年底，可实现较去年销量翻番的目标。”

事实也证明，当越来越多的年轻消费者看过蔚来ET7、理想L9、L8、问界M5甚至比亚迪海豹后，很难再去回忆起ID．系列车型的特点和卖点，更背被当下国内新势力车企主打智能、科技的新车击垮。

在越来越多用户吐槽后，大众汽车才醍醐灌顶。

如果说迪斯为大众集团筑起了未来智能化转型的方向，那新任的布鲁姆则要更为艰难的执行，将愿景转为现实落地。

早在今年4月份，大众集团专门在中国成立了汽车软件子公司，即上文提到的CARIAD中国子公司，它的定位就是要打造一家“大而全的汽车智能化供应商，产品包括自动驾驶、智能座舱、V2X、以及底层的软件架构。”这也可以被认为是，专为中国市场量身定制的软件公司。

在国内目前还拥有着约40％的销售额和全球占比近一半利润的市场，大众必然需要在电气化问题上作出新的改变。

168亿元的投资，大众势在必得，但在此前德国政府表示过一系列对华全新贸易政策，德国经济部长哈贝克在接受专访时就曾表示，德国政府正制定对华新的贸易政策，并将对中国对欧投资施以更为严格的审查。

据媒体报道，德经济部筹划的相关措施包括对华在德投资加以限制、削减以至于取消德政府对德企赴华投资的担保资金、不再进行政府组织的对华投资推介及人员培训活动。

所以今后大众等德国车企，在华开展的一系列项目是否会受到阻碍令人担忧。而对于想要在电气化上一展身手的大众集团，也将成为一道拦路虎。

如今顺利投资地平线，会不会是借大众之手释放出一个友好的信号。毕竟对于大众集团而言，并不想成为政治之上的炮灰，稳定住自己的围城比较重要。大势将至，作为一家不甘落于人后的车企必然要懂得提前出手，既然已失去先发优势，就只能努力奋进。

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       原文标题 : 激进和妥协背后，大众的“软件定义汽车”没能出自同一只手