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为什么华为能抢先落地？

对比毫末和小鹏，华为在智能驾驶方面的技术优势在于两方面：智能驾驶技术软硬件的全栈布局，以及具备高精度地图的采图、制图能力。

从硬件的角度看，华为在自动驾驶传感器和计算平台上均有布局。

先说传感器，目前自动驾驶所需的主要传感器类别华为均已实现自研自产，以激光雷达为例，华为96线混合固态激光雷达目前已经实现量产商用。

知名研究机构Yole Intelligence在其发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》中预计，2022年华为激光雷达全球市占率将达到5％，排在世界第四位。

而计算硬件方面，华为基于昇腾芯片打造的智能驾驶计算平台MDC系列，算力范围48～400 TOPS，可以支持L2－L5级别自动驾驶。同时还有与之配套的开发工具链，可以基于MDC平台开发不同场景的自动驾驶软件。

截止到目前，MDC系列计算平台已经在包括哪吒S、长城机甲龙、阿维塔11等多款车型上均有搭载。

软件算法层面，物联网IOT资讯平台阿米巴物联发布的报告显示，今年年初华为ADS自动驾驶部门约有2000人，其中负责算法的团队有1200人左右。而相关的科研投入在10亿美元／年的水平。

另外，作为国内四大云服务商之一，华为在自动驾驶数据储存处理，以及算法仿真训练方面也有优势。

由此，从软件到硬件，从数据到算法训练，华为的布局几乎囊括了自动驾驶上下链条的方方面面，而且都是自研。从这个角度讲，华为才算是国内最有底气讲自动驾驶全栈自研的玩家。

对比之下，毫末智行和小鹏的自研主要集中在算法层面，计算硬件则外采自英伟达和高通。用于数据处理的智算中心合作方为阿里云。

对于自动驾驶的全栈式研发，让华为能在城市领航辅助驾驶功能上有比较自信的表现。在此之上，高精度地图的投入，则是华为领先另外两家率先落地「城市领航驾驶」的核心原因。

在自动驾驶路线上，华为和小鹏一度都采用的是多传感器融合＋高精地图的技术路线。

2019年，华为取得了高精地图的测绘甲级资质；2021年，小鹏汽车也斥资2．5亿元收购高精地图资质，补足自研自动驾驶技术中的关键木板。

可以说，原本两家企业都具备了自主采图、制图的能力。但在2022年，小鹏的高精度地图资质迟迟没能通过复审，这在一定程度上影响了小鹏汽车城市NGP的落地节奏。

早在今年5月，何小鹏就曾表示，“小鹏汽车已经在广州成功进行了城市NGP工程版的测试，在获得城市高精地图等相关审批后，小鹏汽车会马上推送城市NGP”。

华为能够率先落地的另外一个原因，可能是选择了深圳作为首发城市。深圳一直被认为是技术创新桥头堡，在自动驾驶示范运营上，也走在了前面。

同时，深圳拥有经济特区立法权和设区的市立法权的城市，也因此，国内有相当一部分空白领域的政策法规，都是在深圳先行先试，待经验成熟后，再逐步推广至全国。

早在今年6月，深圳就发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这部管理条例最大的突破点，是明确规定了L3级自动驾驶车辆可以合法上路，而且还是高速、城市开放道路以及泊车域的全场景贯通。

此外，深圳还是华为的大本营，不管是政府关系还是高精地图测绘的便利性，华为都是近水楼台。

所以，由华为率先在深圳大规模落地城市开放道路高阶智能驾驶，也是情理之中，意料之内的事情了。

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量产自动驾驶走向重感知

现在来看，华为在高阶智能驾驶的进度上，与国内其他玩家相比已经确立了先落一子的优势，问题是，取得先发优势的华为，能否步步为先？

从技术特点上来说，具备高精地图资质，并极度依赖高精地图的华为，对比小鹏和毫末智行的优势已经在前文说过，但高精地图也并非没有掣肘的地方。

从成本和地图鲜度的角度讲，相比高速和城市快速路，城市开放道路的测绘范围更大，采集的工作量巨大，即便是头部玩家高德，也只是在2021年年底实现了国内近30个城市的主干道采集，采集里程近20万公里，而国内城市道路总长有近1000万公里。

而华为想要在更多城市落地城市NCA，以目前的技术路线只能是采集一城、落地一城，这其中必然耗费大量时间，拖慢落地速度。

另外，高精地图为智能驾驶系统提供上帝视角，需要保持地图信息和实际路况实现最大可能性的一致。但问题在于，庞大的采集任务无法保证高精地图的鲜度，就算是拥有国内规模最大采集车队的百度，也只能做到高精地图一个季度一次的迭代周期。

想象一下用三个月前的上帝视角为当下的路况做指引，智能驾驶系统应该相信传感器还是相信上帝的眼睛？

同时，高精地图采集测绘所涉及的道路数据也存在敏感性，政策方面对于数据的使用、存储、传输均有严格的限制。即便是拥有测绘资质，也并非所有的路段都允许采集。

高精地图的测绘资质也存在复审无法通过被取缔的风险，这方面，小鹏就是最好的前车之鉴。如果有一天华为没了高精地图资质，又将何去何从？

基于这些问题，华为相关部门的技术人员向赛博汽车表示，深圳城区高精地图现阶段已经具备商用支持条件，地图的采集、制作和更新迭代也能满足城区NCA的应用需求。

但在对待高精地图未来的使用上，华为的态度是：

“为了向用户更快开放更多的可用城市，华为未来将逐步减少对高精地图的依赖”。

这句话透露出一个信号，就是华为后续可能也会走上“重感知、轻地图”的路线。而从其他玩家的动作看，不被高精地图限制似乎也成为一种行业趋势：

首先是小鹏，在今年失去高精地图资质的情况下，已经传出从研发端开始转向重感知轻地图的路线，其最近官方的表述也出现了类似的信号。

不久前，何小鹏在小鹏G9的发布会上就表示，其搭载的XNGP智能驾驶系统上，城市NGP不依赖高精地图，不管有图无图，都可以运行。

至于毫末方面，更是一开始就将重感知、轻地图的立场挂在嘴上。

无论如何，不管是重地图还是重感知，城市道路高阶智能驾驶的开局已经来临，但也仅仅是开局而已。

开局之后，要解决的问题只多不少。目前来看，量产自动驾驶的技术路线还存在一定变数。华为的领先优势能否保持到终局？重感知方案在国内路况能否跑通？全场景高阶智能驾驶何时实现？……

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       原文标题 : 小鹏、华为、毫末，到底谁是「城市领航驾驶」量产第一名？