知情郎·眼｜侃透公司专利事儿

自动驾驶大佬Mobileye终于要去纳斯达克上市了，这次估值不到170亿。

业内有同行调侃，等的花儿都谢了，Mobileye要再不上市，金主英特尔估计都快养不起了。

终归，靠嘴嘚啵嘚啵，产品迭代慢，芯片算力少，是难混！

英特尔当年153亿美元买下Mobileye，搞了多年，现在170亿美元估值打包上市。

这生意做的，还挺亏的。

Mobileye作为早年ADAS（高级驾驶辅助系统）年代的霸主，以色列民族之光企业，一颗算法芯片垄断车企拿捏行业的时代一去不复返了，如今是真迟暮了。

投资人用脚投出了真实的一票，当年英特尔可是鼓吹Mobileye值500亿美元，现在真实估值是170亿，可大家依旧抠抠搜搜！

这泡沫！

01英特尔很急！

外媒曝出，英特尔将旗下自动驾驶部门Mobileye于今年当地时间9月30日向美国证券交易委员会提交IPO申请，计划于10月26日在纳斯达克交易所上市。

Mobileye曾于2014年于纽交所上市，市值高达50亿美元，后于2017年3月由英特尔亿153亿美元收购私有化。

这次在纳斯达克IPO，发行价多少？筹集多少钱？

从信源披露的信息看，Mobileye的每股发行价确定为21美元，一共发行了4100万股股票。根据最终的发行价，Mobileye公司被估值为167亿美元。

之前英特尔曾希望Mobileye能够实现500亿美元的高估值，如今已折价不到三分之一。

你看，二级市场全球行情不好，美国科技股也被折腾的风声鹤唳，投资人都挺焦虑、对破发有心理阴影了，科技公司现在去IPO，估值都低！

很多人也不解为何在这个节点英特尔要强行送Mobileye上市。

其实也好理解，英特尔这些年业绩下滑的厉害、股价更是一路重挫，快养不起Mobileye这头吞金小怪兽了，大家都缺钱啊！

自动驾驶芯片是食物链顶端的存在，Mobileye一直在这赛道深耕，烧钱也是海量！

而且Mobileye丢失大客户的速度也很快。

一方面，面对英伟达、高通，甚至地平线这样的创业公司竞争对手围攻，Mobileye的算力显得捉襟见肘，与同期英伟达Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力仅为24TOPS；

另一方面，软硬件高度耦合的“黑箱”解决方案已经不能适应车企的发展，蔚来、理想等造车新势力车企纷纷将其抛弃，甚至于宝马、大众、通用、奔驰等传统车企客户也陆续转投别的平台。

尤其让老客户宝马跑了，真没想到！

02特斯拉为何与Mobileye闹翻

拿特斯拉为例，2016年7月，由于安全事故，特斯拉停止与Mobileye合作，车辆采用英伟达自动驾驶芯片。

要知道，早年的特斯拉，并没有自研自动驾驶芯片，一直采用Mobileye的技术合作方案。

至于闹翻的核心原因，从特斯拉的角度来看，合作方Mobileye进程缓慢，关键是Mobileye利用特斯拉车主驾驶数据来改善芯片算法，且驾驶数据并不共享给特斯拉。

Mobileye玩垄断，还挺霸道！

马斯克自然不能忍，后来选择了更友好、更开放的英伟达。

网友们也调侃，Mobileye原来就是霸王条款捆绑销售，欺负车企没自研算法的能力，Mobileye封闭的黑盒方案不支持车企修改其中的算法，而且车辆数据不与车企共享，就想一直拿捏车企的命脉。

车企也不是任人宰割的傻蛋！自然会想办法与其他芯片厂商合作反制Mobileye。

当然，最终还是靠产品实力说话，客户不是傻子！

一张嘴嘚啵嘚啵，哪里能忽悠了的技术工程师。

从披露的市场信息看，当前自动驾驶芯片市场中，面向L3级别及以上的车型大多采用的是英伟达的芯片。

在自动驾驶芯片领域，芯片算力是核心竞争力。自动驾驶级别越高，产生的数据就越多，对芯片的算力要求也就越高。

L3级别自动驾驶产生的数据量是2．3GB／s，对算力要求在129TOPS（TOPS，即处理器运算能力单元）以上；

L4级别自动驾驶数据量达到8GB／s，对算力要求达到448TOPS以上；

L5级需要超过1000TOPS。也正因为如此，芯片计算力成为各家芯片竞争比拼的核心砝码。

目前，英伟达最新推出的自动驾驶芯片Atlan，单颗芯片的算力达到1000TOPS，预计2025年大规模量产。高通推出的“骁龙Ride”，算力覆盖范围为10TOPS至700TOPS，可支持从L1至L4的自动驾驶系统，将于2023年上市。

Mobileye的产品与英伟达们一比，确实落后了！

总体而言，这赛道内卷强度高。

外部供应商是Mobileye 的直接竞争对手，Mobileye 的竞争对手包括Tier 1 厂商如博世、大陆和电装；以及芯片厂商安霸、AMD、Arriver ／ Qualcomm、黑芝麻智能、地平线、华为、英伟达、NXP、瑞萨和德州仪器。

此外，已经或正在追求内部解决方案的OEM 也是Mobileye 的间接竞争对手，例如特斯拉和奔驰，其他的汽车制造商如通用汽车、蔚来汽车、沃尔沃汽车和小鹏汽车也在为部分ADAS 软件组合寻求内部解决方案。

未来，Mobileye 以前的客户都将成为他的对手。

03Mobileye也曾风光！

在智能电动汽车和自动驾驶的早期，Mobileye是当之无愧的ADAS霸主，一度制定了行业标准。

什么是ADAS？

高级驾驶辅助系统（AdvancedDrivingAssistanceSystem）是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

Mobileye由以色列教授AmnonShashua创立于1999年，公司名字很形象的表明了公司的目标：mobil＋eye，为汽车装上眼睛。

从1999年成立一直到2004年，Mobileye提供的都是基于视觉算法的纯软件方案。

2004年，Mobileye发布了180nm工艺的第一代芯片EyeQ1，将自己的视觉算法固化到芯片上，并陆续与大陆、意法半导体、麦格纳、电装、德尔福等汽车零部件供应商合作，进入到汽车前装市场。

之后，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法＋EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案，成为了一众车企争抢的“香饽饽”。

2007年，宝马、通用和沃尔沃成为首批配装Mobileye芯片的车企。

2014年，在Mobileye推出EyeQ3芯片后，一举成名成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8．9亿美元的发行规模创下以色列公司在美最大IPO纪录。

那个年代，没有车企能对抗Mobileye！

包括特斯拉、蔚来、理想、长城、宝马、奥迪、沃尔沃等多家车企均在Mobileye合作名单中。

其中，宝马与Mobileye的合作渊源更是有十余年之久。

2017年，英特尔以每股63．54美元收购Mobileye，总价值约153亿美元，成就了当时自动驾驶领域最大的收购案，而这次“押宝”似乎已成为其近几年最值得炫耀的战绩之一。

在被英特尔收购后，Mobileye从纽交所退市，并向系统供应商转型。同时，其整合了英特尔的激光雷达和4D雷达研发团队，在由辅助驾驶向自动驾驶升级转型的过程中，Mobileye也逐渐提高了自己的算力基础，继续在业务上发力。