德国车企加注中国

今年上半年，大众集团传出消息，其计划在不久之后增资10亿欧元，与上汽集团一同在新疆建设新的工厂。

对此德国政府表示了明确的反对，并以拒绝担保为要挟，要求大众放弃这一计划。

不为所动的大众集团，多次以董事会的名义宣布将坚持上述投资计划。大众当时的CEO赫伯特·迪斯，为此还亲自前往拜会了朔尔茨政府内的一众部长、副总理，不但公开指出政府高官宣称的当地所谓“人权问题”纯属子虚乌有，更是痛陈“德国严重低估了中国对于德国繁荣所作出的贡献”，德国车企“离开中国将会无路可去”。

迪斯的活动起到了效果，但也令其付出代价。不久之后的7月25日，他突然宣布辞去大众集团CEO职位，并将CEO职位交付当时掌管保时捷的奥利弗·布鲁姆。

迪斯对外公开的辞职原因，是与董事会成员“沟通方式存在分歧”，以和劳工团体长期而且频繁的冲突。但更深层的原因，其实结合此后大众继续推进在新疆的工厂项目，而德国政府未再就是否提供担保的事情置一词，而可见一斑。

实际上，今年4月以后，选择加速落地在华项目的德国车企，也包括宝马和奔驰。

上月中旬，宝马注资36亿欧元，增持华晨宝马股份至75％，实现绝对控股的计划，终于尘埃落定。虽然有部分媒体和分析人士，将之归咎为中国放开汽车合资后，早已有之的计划。但宝马集团早在今年6月份，加速落地位于沈阳第三宝马工厂项目，也是不争的事实。而原本该项目曾因为国际与德国国内政治环境的变化，一直被认为还存在着悬念。

此外，作为宝马旗下首个明确敲定将在2025年实现完全电动化的汽车品牌，MINI不久之前决定将其纯电车型的生产线，自牛津迁出，并全数搬至中国。鉴于MINI品牌被宝马内定为将在集团内率先实现纯电化，所以这一计划也可以理解为宝马决定弃英入华的标志性事件。

而提了大众和宝马，就不能不谈到奔驰。实际上，这家也未缺席本次德国车企集中“润”华的大行动。

就在今年8月末，梅赛德斯－奔驰集团和北汽集团共同投资超过119亿元人民币，在顺义建设新生产基地。对于该工厂，北奔官方除了加速“全面电动”的进程、推进碳中和生产步伐等套话外，也提及了核心重磅信息——这个占地面积达106万平方米的顺义生产基地，将对标德国辛德芬根的“56号工厂”。

位于德国辛德芬根的“56号工厂”，于2020年9月正式投产，不但立即成为奔驰S级轿车的生产基地，也成为梅赛德斯－奔驰全球智能化汽车工厂的模板，在集团内被寄予了厚望。然而电动化、智能化，甚至于整个工业4．0工程，一切随着德国本土廉价能源通道的关闭，统统成为镜花水月。

当然，本轮德国企业大“润”华，除避险与逃命目的以外，寻求更好的产业链配套，甚至是从中国获得重要核心技术方面的支持，也成为了重中之重。

最典型的例子，便是大众旗下子公司CARIAD，斥资24亿欧元与地平线机器人成立合资公司，以尽快弥补自身在车辆软件系统，乃至于整个智能化方面的巨大短板。

此外，中国花费10年打造的纯电汽车产业链，已经被证明独步全球。对于面临强制碳排放标准严厉限制，急需新能源化转型的德国车企巨头而言，在华部署新能源汽车产能，不啻于走了一条捷径。

回望三四十年前，中国汽车产业启动合资政策，乃至于落实改开吸引全球制造业入华之初，全球巨头闻中国大陆廉价优质劳动力而动的画面，充分诠释了所谓三十年河东三十年河西。

访华能给朔尔茨带来什么

与前任默克尔，将中国置于亚洲最优先位置不同的是，现任总理朔尔茨上台后，为了迎合联合政府内的合作方，曾经实实在在盘算过以日代华、以印代华这类策略的。故其在上任后，先前往日本，再抵达印度，而唯独没有循惯例访华。

如此把“去中国化”写在脸上，我国政府也许不似欧美表演型政客那般，到处高调秀不满，甚至是直接骂战，但却也是把不满记在了心里。

一直以来，德国的经济之所以能担当欧洲火车头，乃是基于俄国的廉价能源、中国的商品市场以及生产基地——两者结合后，经由德国政府以高税负进行收割后，自然造就了德国政府充裕的现金流，以及德国经济的一骑绝尘。

然而俄乌战争以来，在丧失廉价天然气能源之后，国内供应链已经是危机重重。而此前半年之所以没有爆发，乃是因为德国政府拿出了此前几十年积累的资金，砸下数百亿欧元的电费补贴。

但贴钱终究不是长久之计，更何况冬季实际上已经来到了德国人的家门口。在保证国内民生这一大前提下，即便用来代替北溪管线的LNG运输船方案一直维持最高效率转运液化天然气，同时今冬德国也未遭遇到严重低温寒潮，德国企业能够获得的天然气供应量，也不足往年的七成。

最直接的后果便是，德国化工巨头巴斯夫位于路德维希港的超级生产基地，在今年5月以后大幅下调了产能，并一直面临关停的危险。

十月上旬，标普全球旗下汽车行业研究机构S＆P GlobalMobility，曾发表专门针对欧洲当前危机对汽车产业影响的研究报告，认为从今年11月至2023年春季，零部件短缺和供应瓶颈，都有可能会对汽车制造商造成严重影响。毕竟，按照月份来算，汇聚于新地岛上空的冷高压，此时已经蓄势待发。

在以往，欧洲各大主机厂，设在欧洲本地的工厂，每季度通常生产400万至450万辆汽车。而如果实施能源限制，则汽车产量可能降至每季度280万辆。S＆P GlobalMobility认为，至少60％的减产将发生在德国境内的工厂，其次则为德国车企设在捷克的生产基地。

尽管中德两国相隔万里，中国也不可能拿出天然气去给德国救急。但既然已经失去了最重要的能源供应商，以朔尔茨为首的德国政坛稳健派，希望至少能安抚中国这个最大的生产与商业伙伴，设法弥合此前因满足绿党而整出来的那些所谓的分歧。

毕竟，若是中国在即将到来的大雪纷飞的冬季再从背后捅德国一刀，那么整出个德国经济总崩溃，都未必是没有可能的。

特别是，当我们看到了这个随朔尔茨出访的名单，里面居然还专门拉上了，曾经在“新疆棉花闹剧”中，被美国当了枪使的阿迪达斯。这种放软身段，说明情况、求得谅解，暂时先过眼前难关的意味，似乎更加明显。

大约一周多前，欧盟召开了一个内部闭门会议，专门讨论对华关系问题。这个会议的保密级别之高，乃至于专门要求，各国会代表，都是不允许携带手机入场的。

然后呢，会议结束之后，各国表态在公开和私下场合，接受媒体访问时，对华表现出了相当一致的强硬态度。

只有两个国家是例外的：匈牙利明确反对对华强硬，至于德国，则显得十分地暧昧。

这里之所以会用上“暧昧”这个词汇，是因为任何一个人把朔尔茨最近两个月的讲话、采访整个“合订本”细细读过，那么他就会发现朔尔茨在提及中国的时候，日子越往后表现得越发地圆滑：一方面，其在多场合反复表态称，对华脱钩不现实；另一方面，却也多次表态不反对“寻找更多合作伙伴的建议”。

实际上，除去匈牙利这个异类，整体上欧盟已临近转向贸易保护政策的门槛。而这方面，法国显然是其中态度最强硬者，法国总统马克龙此前就曾表态要和朔尔茨一同访华，“以彰显两国团结与整个欧洲的同进退”。尽管朔尔茨一点不希望和法国“同进退”。

法国已经准备祭出贸易保护主义。一个很明显的信号就是，不久前法国雪铁龙集团，明确表态将不再在中国境内制造旗下标致、雪铁龙品牌的汽车。未来也只会以整车出口的形式，参与中国市场。

这固然有，法系车在中国越卖越差的问题。然而中国汽车市场，毕竟仍处于快速增长阶段，任何一家但凡还有进取心的车企，就不该从这个市场内退出。所以雪铁龙集团的这番操作，某种意义上也算是“一叶而知秋”的标志性事件了。

当然，站在法国的立场上，是有充分的理由转向贸易保护主义。仅仅以社会零售品现状而言，中国商品目前已在法国市场上呈现泛滥之势，若再不关上贸易的大门，并设法提振本国制造业，法国怕是会成为欧洲大国中，第一个沦为中国产品倾销地。

所以未来的中欧关系，转冷是大概率，而且在某种程度上是难以避免的。

当然，德国面临的问题和法国截然不同。毕竟，德国有大众、宝马、奔驰这三大车企撑着。国内老说“德国车不行了”，可实际上看每年的销售总量，仍旧是一个让德国企业乃至德国政府无法无动于衷的数字。

更何况上面也说了，德国目前从中国能获得的，不仅仅是市场以及生产基地，还有重要的智能化技术、软件技术等等。

毫无疑问，朔尔茨本次访华，是真诚的、是怀着与中国搞好关系的真情实意专程前来的。

然而作为德国总理的他，首先需要考虑的是德国的利益，同时还需要在一个弱势联合政府内，应付那些最激进的势力。

所以我们大可不必，对朔尔茨的访问寄予厚望，当然也没有必要去冷嘲热讽。毕竟，那些“润”来中国的德国企业，是实打实的。天要下雨，娘要嫁人。这个世界正面临着冷战结束以后，最剧烈的变革期。在这个风云诡谲的时代，只有牢牢把产能抓在手里，才能将未来握在自己手中。

       原文标题 : 朔尔茨访华，德企的出路在中国？