小米IoT遭分食

小米以“性价比”起家，米链产品也延续了这一基因。

从成长到成熟，也是小米从追求市占率到侧重毛利率的过程。正如其诞生于性价比定位，决定了大量米粉的消费观很难短时间被扭转，为其近年冲高增加了难度。

作为IoT产品转化的原点，手机情况如此，米链产品难以避免受到影响。在小米商城给流量、MIUI当桥梁的生态链上，米链产品成长迅速，不过也很快碰到了“利润天花板”。

九号公司是小米对米链最大的一笔投资，但在茁壮成长后反而对小米生态链构成了威胁。在与小米的合作中，九号公司需要小米的渠道获客，而小米参与利润分成，想要走出低毛利率束缚，只能在自有品牌和品类上拓展。在招股书中，九号公司曾明确提到：公司并不属于小米定义的典型生态链企业。

今年三季度，九号公司毛利率为25．88％，远远高于同期小米16．6％整体毛利率，的确没有被小米定义。

而这并非个例。

石头科技、华米、云米、素士、趣睡、易来几乎与九号同途同归，在“意识形态”上与小米“划清界限”的意味越来越重，一边只是拿出部分产品与小米渠道捆绑，而另一部分产品用自有渠道消化，但无一例外，后者的产品售价和定位都高于前者。

不同的是，早已提升毛利率的九号、石头们比小米先一步完成了“冲高”，在市场低迷期拥有更大的利润空间，具备较好的独立生存能力，不再被迫与小米渠道“荣辱与共”。

而对小米来说，亲手扶持的米链头部公司，既是朋友也是对手，不仅在米链的生态下占有一席之地，还在更高价位段上捷足先登，蛋糕没有变大，分食者变强了。

内部面临的问题需要时间调整，外部竞争却在压缩小米的时间。

同样在三季度，荣耀一口气拿出了5款产品，耳机、笔电、手机、平板、智慧屏，继续完善其IoT生态。不同的是，荣耀的思路为“消费者使用的产品就是中心产品”。

这意味着，荣耀并不把手机当作生态的单一起点，平板、智慧屏等都可以作为“中心”。无疑，想象空间更大。加上品牌效应，把IoT产品定位做得高一些，荣耀具备一定先天基础。

按照手机×AIoT的战略，小米仍然面临一个长期课题：冲高。除了提升毛利率缓冲低迷市场带来的不确定性，同时提高品牌定位，扭转米粉消费习惯，以此为突破口，IoT业务理论上也能获得营收和毛利率的相应增长，米链才能留住更多能被定义的合作伙伴。

在三季度开端，小米就迅速拿出了12S Ultra，起售价达5999元。Counterpoint Reaserch分析其物料约为516美元，折合人民币3486元。除开人工、门店、广告、物流仓储、研发设计等成本，很难让人相信小米这次“利润不超5％”。

或许这款产品成功做到了双赢，酷安评分达到9．6分，很可能成为小米上攻的里程碑式产品。而这次“破例”对小米品牌、手机业务、IoT的长远影响，或许将在未来的财报中体现。

造车：资金无忧，自动驾驶需加速

小米本季度净亏损为14．7亿元，主营业务营收持续下滑，小米造车受到的影响程度成为外界关注重点。

按照三季度财报数据，截止9月30日，小米集团现金资源为943亿元。小米总裁王翔说，目前造车进度顺利，有信心在2024年一季度量产。

按此计算，小米汽车距离量产还剩五个季度。每个季度粗略以15亿元亏损计算，五个季度需要75亿资金；

再看花销，小米本季度研发费用环比增加8．1％，接下来五个季度按此递增率，一共会增加19．5亿左右的研发费用。

亏损加上研发费用上涨，理论上未来五个季度共需约100亿元资金，相当于当前集团现金资源的一成多一点，其造车的环境目前依然舒适。

资金无忧，小米汽车的技术及研发团队扩充也在按部就班进行。

小米汽车研发团队规模目前达到1800人，截止去年底，蔚小理研发团队人员分别达到4809人、3415人、5271人。单从数量上看，与新势力头部们有不小距离。这可能与小米汽车前期涉及技术和布局领域相对集中有关系。

在上游原材料、三电自研等领域，小米暂无大动作介入，而是侧重于加码其自动驾驶研发投入。

截至目前，小米汽车单独负责自动驾驶研发的团队达到500人，预计年底达到600人，尽管与头部新势力们仍旧存在差距，但结合其收购或投资的数十家智能驾驶企业，研发规模已然不小。

小米今年前三个季度对于汽车研发的投入超18亿，按此估算，整年相关投入为24亿元左右，而目前小米正加大投入，年终数据可能会略大，但仍然与行业头部有一定差距，作为对比，小鹏上半年研发投入就已达29．1亿元。

小米在三季度首次向外界展示了其自动驾驶汽车的最新进展。从结果看，亮点在于小米汽车在零接管下完成了城市两点之间的自动驾驶，不足之处在于软硬件距离量产版本有明显差异，对于不同交通状况的判定和应对，与常规驾驶行为相比还稍显生硬。

小米在城市路段展示零接管表现，其实与小鹏城市NGP思路异曲同工，后者已经在广州全量开放，成为“正式版”产品。而小米自动驾驶，需要从“测试版”到“正式版”，再到对行业头部的赶超。而这段时间，行业头部的技术又将进阶到什么程度。

这对于小米来说，挑战很大，时间很紧。想要在2024成为自动驾驶第一梯队，小米加大投入的幅度，可能需要再提高。

整体上三季度小米的表现并没有超出市场预期，手机、IoT两大主力业务营收持续在低位徘徊。

在市场回暖以前，小米的数据表现很难出现质变。即使重回高峰，也仍然处于存量竞争的搏杀之中。

雷军在《小米创业思考》中曾谈到，智能电动汽车改变了汽车行业的商业模式，而小米拥有丰富的软硬件融合经验和互联网服务模式。

志在必得的小米汽车，可能为其整个生态链带来一次里程碑式拓展，从而带动其他业务走出困境，毫无疑问，是小米未来寻求高增长的最大突破口。

当下的低谷期对于小米造车并无实质影响，小米需要做的，是在新赛道中再加速。

       原文标题 : 小米大本营承压，造车成救命稻草