一直以来，蔚来都被视为中国造车新势力的第一品牌。这里的第一，指的是蔚来成立时间最早，品牌影响力最大。

但是，经过这几年的中国新能源市场的快速发展，蔚来并没有保持住先发的优势，不仅销量增速变缓，而且市场声量也在变小，被后起之秀的哪吒、零跑等品牌追赶了上来，更是被自主车企的新能源品牌甩了身后。

蔚来汽车的式微在一年一度的NIO Day上显露无疑。往年的NIO DAY之所以被津津乐道，要么是发布会形式让人耳目一新，要么是重磅新车让人印象深刻，反观2022年的NIO Day，则有些“光芒暗淡”。

尽管如此，蔚来的金句却是接连不断。

NIO Day意犹未尽？

今年的NIO Day发布会大概主要讲三块内容，一是用户、二是技术、三是新车——往年也是这三块内容。

今年蔚来汽车最引人关注的是补能新技术的推出和新车的发布。

关于补能，蔚来汽车最大的动作当属500kW超快充和第三代换电站。

据了解，500kW超快充使用了液冷技术，可以实现更快补能，补能速度可以达到充电20分钟，100kWh电池包能从10％充到80％，大致换算一下差不多有400公里；第三代换电站的提升则更加惊人，用上了2颗激光雷达、2颗OrinX芯片，总算力508TOPS，能实现车辆召唤换电功能。可以让服务能力提升30％，单日最大换电量提升至408次，以及每次换电时间进一步缩短。

从事后市场的反应来看，蔚来汽车在充换电技术方面的提升似乎并没有引起太积极地反馈。在蔚来用户的认知里，换电才是“正途”，超级快充只是辅助。另外第三代换电站用上了高大上的激光雷达以及OrinX芯片，服务能力提高30％，显然没有去年NIO DAY二代站服务能力提升3倍那样惊艳。

用户也不没太理解如此高的配置，除了能召唤车辆换电外，对于体验升级有什么大的提升？

颇有些为了提升而提升的意味。当然，也有蔚来在信息上有所保留，留待以后再宣布的原因。

总体就是一种意犹未尽的感觉。

新车越卖越高！

本次NIODAY发布会上，蔚来发布了两款新车——EC7和ES8，这两款车型均诞生自蔚来最新的第二代技术平台，其最大的特点就是贵。

EC7的售价为48．8万－57．8万元，全新ES8的售价区间为52．8万－63．8万元，同时两款车均支持整车购买和电池租用两种购车方案。

EC7 75 kWh要48．8 万，BaaS后41．8 万，980 元／月；100 kWh要54．6 万，BaaS后41．8 万，1680元／月；首发版要57．8 万，Baas后45．0 万，1680 元／月。价格都不算便宜，比蔚来ES7还贵了2－3万元。

ES8售价区间52．8～63．8万，75千瓦时版本的全新ES8售价为52．8万元，采用电池租用方案售价为45．8万元，电池月费为980元；100千瓦时版本的全新ES8售价为58．6万元，采用电池租用方案售价为45．8万元，电池月费为1680元。再来看看全新ES8行政版，75千瓦时版本的售价为54．8万元，100千瓦时版本的售价为60．6万元，两款车型采用电池租用方案的售价均为47．8万元，电池月费分别为980元、1680元。此外，新车还将推出签名版本，配备100千瓦时电池包，整车购买方案售价为63．8万元，采用电池租用方案的售价为51万元，电池月费为1680元。和上一代车型相比，涨价幅度在3～4万元

EC7作为一款Coupe车型，是有它特定人群的，而不是更广泛的消费者，这也就意味着EC7面对的是更小众的细分市场。既然是小众市场，EC7注定不是一个走量的车型，象征意义更强。

对于ES8，不论是蔚来厂家还是蔚来用户都是有特别的。因为ES8是蔚来交付的第一款车，蔚来也正是凭借ES8收获了第一批死忠粉。所以这次ES8升级换代也确实带来了一些不一样的东西。比如它变得更快了，前后双电机，480kW的最大功率，4．1秒完成破百；变得更大了，车身尺寸进一步增加，5099＊1989＊1750mm，轴距3070mm，长度增加77mm、宽度增加27mm、高度降低6mm、轴距增加60mm；配置更豪华，HUD展示面积要比第一代明显更大，展示的信息也更全面，女王座驾进行升级。车内6个座椅，都能进行语音控制，6个座椅都有自动空调。

这些都使得全新的ES8变得更贵了。

或许，对于蔚来ES8的目标客户来说，贵得物有所值。但是我们也一定要清楚，ES8从前不是销量主力，它的销量高峰出现在2021年12月，月销2782辆。更多的时候，ES8的月销量还是维持在千辆。

EC7和ES8 卖得贵也有一个深层次的考量，蔚来在想尽一切办法提高毛利率，它现在营收的压力实在太大。

销量赶超雷克萨斯？

当谈及2023年的销量目标时，李斌十分乐观。他预计，因为在第四季度时看到了二代平台的潜力，内部目前定下的明年目标是超过雷克萨斯燃油车的销量。蔚来总裁秦力洪也表示，完成李斌提到的这一目标，压力不大。

雷克萨斯2021年全年销量约为22．6万辆，2021年1－10月在中国市场累计销量15．6万辆，也就是说蔚来2023年销量差不多要达到19万～23万辆。

这个目标能否实现，要从两方面来看。

一是行业的整体发展趋势。中汽协的数据显示，2022年1－11tig月的最新数据中，国内新能源乘用车销量达到579万台，同期乘用车总销量为2129万台，新能源车的渗透率已经达到 27．3％。2022年11月单月的新能源车渗透率更是达到35．8％。

从存量来看，国内新能源车在保有量中的渗透率还不到4％。随着新能源车经济性和续航里程的提升，新能源车的渗透率将会进一步提升，新能源汽车还有非常大的成长空间。

二是，蔚来自身的发展情况。

蔚来今年前11个月完成了10．6万台新车，根据预期今年全年销量将会在12万台左右。此前蔚来2022年全年的销量目标是15万辆以上。按目前的情况来看，要完成这个目标很难。

李斌能够说出蔚来要超越雷克萨斯的目标，底气很大程度上来自产能的提升。蔚来位于合肥新桥的第二工厂，已经在今年第三季度正式投产。这个新桥工厂只生产ET5一个车型，生产线的复杂度相对较低，产能提升更快。所以，蔚来完成销量目标一个最大的依仗就是ET5。

蔚来汽车2022年没有完成既定KPI，是受到了产能爬坡、疫情和芯片、原材料诸多因素影响。从目前的情况来看，今年困扰蔚来汽车发展的芯片和电池原材料问题明年依然得不到根本性解决，明年大概率还是会受到影响。

参考今年的表现，明年或许可以挑战一下雷克萨斯的目标。前提是，蔚来汽车自身不能出现大的失误，否则就会彻底掉队。

还记得秦力洪说，ET5一年之内销量超过宝马3系。现在销量目标又加上了一个雷克萨斯。不知道，接下来是哪个豪华品牌会成为蔚来的靶子。

百姓评车

李斌不止一次地说蔚来是“用户型企业”，它也的确围绕用户做了很多事情，比如加电车，比如换电模式，赢得了相当部分用户的好感。这也就形成了蔚来一个独特的感观——当竞争对手谈销量的时候，它谈用户体验，当竞争对手聊产品的时候，它跟你聊品牌忠诚，当竞争对手讲品牌的时候，它又跟你聊销量目标，当竞争对手准备冲量的时候，它开始立产品标杆。

其底层逻辑就是，蔚来走的就不是传统车企的运营套路，它试图建立一个新的玩法。既然是新的玩法，就不能以对错来论。

换句话说，目前的蔚来无论是作为一个成功或者失败的案例，都没有什么可参考性，以后是否变化有待观察。

       原文标题 : 雷克萨斯+宝马已进入蔚来射程，李斌意犹未尽，你怎么看？