延续了12年的“新能源汽车补贴政策”即将退出历史舞台。

自2010年开始，国家为了发展新能源汽车市场，届时推出了新能源汽车补贴政策，而截止上个月，我国新能源汽车产销分别达到了76．2万辆和71．4万辆，可以说新能源汽车补贴政策的确对新能源汽车市场起到了正面积极的推动作用。

随着国内市场新能源汽车的销量和保有量不断增高，新能源汽车补贴的促进作用变得微乎其微，补贴必然也会随之取消。根据工信部等四部门2021年12月的通知，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。

与此同时，近年来电池原材料成本的不断上涨也让新能源车企销售倍感压力，以电池级碳酸锂为例，已经从之前的5万元／吨猛涨了超10倍，而进入11月，电池级碳酸锂价格更卖到了接近60万元／吨的高价。

购置税补贴的退出和原材料的上涨无疑让车企的生产成本有所提升，为了保障利润收益，不少车企选择调价。例如比亚迪，不久前官方宣布涨价，对旗下王朝、海洋和腾势相关新能源车型进行调价，价格上涨幅度在2000元到6000元不等。对于涨价的原因，比亚迪也明确表示正是受到国家取消补贴政策、电池原材料价格大幅上涨的影响。

值得一提的是，这已经是比亚迪今年以来第三次进行价格上调了。作为国内首个停售燃油车的车企，尽管比亚迪没有销量带来的压力，但如今仅靠“新能源”一条腿走路，在多方环境趋势下比亚迪选择涨价其实也无可厚非。只是比亚迪带头先涨，意味着接下来会有更多车企跟进涨价。

事实上，今年以来已经有多家车企进行过两轮的价格调整；今年3月，多家新能源车企相继宣布涨价，涨幅大多在3000－5000元之间，涨价的主要原因同样是受新能源汽车补贴退坡的影响；5月份超过20家车企再次集体涨价，终端售价提高车型超过40款，且涨幅较大，而此次调整主要是受到电池原材料价格上涨的影响。

虽然“涨价潮”多番来袭，但车企并不是盲目跟风涨价，主要还得看市场的供需。不可否认大多数新能源车企目前仍处于亏损状态，再加上市场竞争愈发激烈，只有少数车企掌握了定价权，再加上过于频繁的涨价也会对终端市场的消费带来负面影响，所以大概率今年年末到明年年初只可能出现小规模的一轮涨价潮。

不过也有部分车企例外，选择放弃部分利润在年末冲刺一波销量。不久前的特斯拉，对旗下车型推出了一项政策，规定11月30日前购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车的车主，可享受8000元的保险补贴；12月份再购车的车主就只能获得4000元的保险补贴。

其实自特斯拉产能扩张后就开始有降价的征兆，毕竟产能提升后就有更大的订单需求，而事实上特斯拉降价也的确是为了拉动销量。再加上特斯拉的单车利润高达6．9万元，收益利润方面没有明显的压力，这也是特斯拉敢于降价的底气所在；反观以“蔚小理”为代表的新造车企业尚未走出亏损；就即便是现阶段新能源产品销量第一的比亚迪，全年收益也还不及特斯拉。

无独有偶，选择“降价促销”冲销量的还有零跑，11月22日，零跑汽车针对旗下C11、T03、C01（后驱标准续航版除外）三款车型发放了金额不等的购车补贴券，但补贴券只能用于12月4日前缴纳定金，且车辆必须在12月31日前完成上牌。除此之外，小鹏汽车、AITO问界、奔驰汽车等品牌也都加入了降价的行列中。

车企无论是涨价还是降价，其实无一例外，都是从自身企业利益角度出发，也会对今年年末新能源车销量都将起到刺激作用，毕竟对于消费者来说，补贴取消后购买一辆新能源汽车的成本会增加几千到上万元不等，为了赶上新能源补贴政策的“末班车”，很多消费者也会选择在今年最后一个月时间里提前下单。

但对于车企而言，取消购置税补贴就等同于变相的施加“成本压力”，再加上原材料、动力电池、芯片的价格一直居高不下，市场竞争激烈充满变数，恐怕接下来新能源车企还将面临更加严峻的挑战。

       原文标题 : 补贴退出倒计时！新能源车企进入涨价、降价“混战”模式