4S店的客流在回暖，但买车的主力却不是年轻人，且短时间内可能也不是年轻人。

看着公司里的一个个同事消失，又一个个的回归，办公室里此起彼伏的咳嗽声持续了3－4天之后，终于一切又回归了往常。这就是北京最近1个月的真实写照，你身边的人阳了么？阳了多少？

从上周五到这这周二，我刚刚从合肥、上海回到北京，华东地区的奥密克戎之旅正在经历12月5日放开后的第一波，上海的早晚高峰已经消失了近1个月时间，而随着北京又堵起了车，相信上海和全国，会在春节之后迎来正常节奏的回归。

三亚的海滩上，第一波度假后的阳康已经开始陆续回到了属于自己的土地，北京的饭店里又一次开始排队，地铁里开始了人挤人，而4S店里、商超里，看车的人流也在慢慢回升。北京、河北、湖北，那些已经第一波阳康的人，已开始重启生活，而有了他们的带动，越来越多的人脸上开始露出笑容。

除了，广义范围上被定义“年轻人”的那群人。

正在恢复的汽车消费大潮中，忽然缺失了“年轻人”

“现在买车看车的，主要是30－40岁的人，而且最近成交的客户，几乎全都是已经成家了的。”这是我在北京买车的时候，接待销售，他最近的经历。汽车销售自己有一个圈子，在之中沟通最近的车价，哪款车更好卖，甚至是关系好的还能转介绍客户。

目前，他在销售一家新势力品牌，这本应该是印象里年轻人更青睐的，但如今现实情况如此。而他的很多朋友，不论是在大众、丰田、本田这种传统车企，还是吉利、长安、长城等中国自主品牌，其所呈现的情况，也是如此。

销售们自己和客户聊天得出的结论很清晰，现在买车的人，主要是受经济、疫情影响较小的刚需人群。工作相对稳定、岁数到了也基本都完成了买房、有一定的存款，而之中的公务员人群占比也是不少。

除非，价格便宜的车，才能吸引到更多的年轻人，但这种情况并未在北京出现，因为限牌限购、收入情况、认知理念等情况。五菱宏光MINIEV和很多售价4万元左右的代步电动车，依然能吸引到不少年轻人，但这在北京并不存在。

中国很大，北京并不能代表全部的汽车市场，它只能代表某种特定情况的趋势。所以，就在华东、华中地区出差的同时，也去汽贸园里逛了逛，情况略有不同，但整体相仿。

不同在于，各地的经济和思维生态不一样，华东地区的经济更加富庶，相应的存款、购物观是中国各地的前茅，华中地区更依赖于国企，生活状态更加稳定，而相应的存款思维也是不错，比如武汉。

所以，对刚需来说，孩子大学刚毕业想买个车，在华东的非限购地区，这并不是什么大事，10余万的预算对于大多数本地人来说，很轻松。这种刚需，自然还包括有了孩子，从小车换个大车，老人出门不方便，换个大车，要结婚了，买一辆家庭出行用的车。

相仿的情况是，购车欲是下滑的。阳康之后的报复性消费潮，确实来了，但对更多人来说，他们的资金流向都是那些便宜、低成本的事件，可以报复性聚餐、看电影、旅行，但对预算的把控是严之又严。拿最近的阿凡达2电影举例，在未上市时，票房预期在22亿－30亿元，而在上映之后，随着排片上座等数据纷纷出炉，其票房预期很快被回调至10亿元左右，减少了三分之二。

其实，这就是当前购物欲的真实写照。

买车这件事，如今也一样，刚需的选择是，调低预算，或者向后拖延。调低预算很好理解，30万元会降至20－25万，甚至更低。原本要买新车的人，一定程度上开始青睐二手车。而向后拖延，是现在特别显性的一个表现，譬如以理想L9来说，它现在的销量中高占比是公务员群体，私营企业主们在2022年的经营境遇都不够好，因此动辄年底花费30多万去升级自己的车，其承受的家庭压力、企业压力，可想而知。

至于年轻人为何在重启生活的恢复潮中开始缺失，浅层原因是，存款储蓄能力，以及经过3年之后，对未来收入预期的不确定。

当代的年轻人本就大多不愿意、无能力储蓄，更愿意以分期等模式进行提前消费，而因为有着疫情的波动，其收支情况基本上处于整体下行状态。眼前，最新的一批传统意义“高消费新生代”刚刚22岁，是最初的00后，其父母群体多为75后，属于收获改革开放核心红利的人群，家庭条件较当年的80后、90后年轻人更为殷实。

于是，自身的生活压力不算大，因为有着父母的支援，甚至是依赖。而经历了3年之后，其父母的收支存款等情况同样在变。当然，这只是个大体情况，因为95后－00后，自身有能力，在工作中成为佼佼者的人同样比比皆是，但他们也同样对购车兴趣乏乏。

车企所说的“年轻化”，也一样过时了

收入不高，存款不足的年轻人，无法买车。而收入存款尚可的，这一人群当前的状态是纠结的。

从大市场数据看，今年中国乘用车市场的体量约为2100万辆，和2021年持平甚至微降，新能源是2022年车市能够持平的重要法宝，全世界都跌的很惨，中国反而能保持住，核心原因就是新能源渗透率在30％左右。

但，如果对市场进行分析，这30％，与年轻人之间的深层关系其实不大。可预见的630万辆新能源汽车销量中，特斯拉在之中会超过70万台、比亚迪目前已完成164万辆，预计全年能够超过180万辆，2家企业至少占据了整个市场40％的份额，他们的相应表现很能反映真实市场现状。

这2家车企都分别正面、侧面展示过自己的相关用户画像，特斯拉在中国的用户年龄主要集中在31－40岁之间，占比超50％；比亚迪的核心用户群体年龄画像中囊括特斯拉的年龄段，同时还进一步向上蔓延至45岁左右。

实际上，这种销量数据背后所反应出的市场现状是，新能源汽车时代的火热，主要是由换购增购所撑起，而非是新购用户。简言之，尽管在舆论中，车企的营销中，向年轻转型一词被频频提及，而实际上，在现下的环境中，它的效果有限，更多的是为更年轻人的埋下了一个思维萌发的种子。

车企们在营销动作中所说的“年轻”，其实除了外观设计之外，其他与销量强相关的实质内容，经过市场检验来看，并不多，甚至是起到其他效果。

外观设计上所谓的年轻，主要所说的是追逐上最新的时代潮流，而之中的解决方案也并不难，简言之“谁火学谁”。所以，其实整个汽车行业里流行的主题其实并不复杂，燃油车领域，几乎是一窝蜂的像新能源车的前脸进行学习，更小的进气中网尺寸用以突显发动机的能力强，而新能源车领域，外观几乎是一窝蜂的像特斯拉的极简风格所学习。至于一些坚守自己燃油车时代传统，或者是不同于特斯拉、电动车风格的车型，它们的销量表现整体上也脱离了主流。

当然，这样的情况并不是什么好事。因为不断的内卷之下，消费者对于设计的认知愈发同质化，情况很像是当年手机像智能手机切换的阶段，从百花齐放的直板＋翻盖＋滑盖，变成了如今的只有大直板。

在汽车销售的个人实际工作经历里，很多车企所做的年轻化，包括为提供年轻感的智能化，颇有些为了年轻而年轻，甚至是销售过程中的负担。

比如，大屏的卡顿，语音功能的卡顿，以及辅助驾驶中的不稳定等等。这一现象，并非是某一款车或者某一品牌的独有，而是大行业现象。譬如，在奥迪燃油车目前的换代中，不论是比较入门的奥迪A3还是更上层的车型，多块屏幕的科技感足够高，但实际的语音操控效果，几乎只在行业主流几年前的水平。如，说出我快没油的了时候，它并不会去寻找加油站。

合资品牌也是一样，大屏卡顿、语音功能不好用比较常见，甚至是很多中国国产品牌，以及被理解为“科技强相关”的部分新势力品牌，也一样如此。仔细对比几款主流车型你就会发现，部分智能车机中只能使用其本机允许的功能，甚至无法对App进行拓展。以及，很多车机的语音控制反应速度，远低于自己的想象。这同样，还包括高温、低温时的不同工况，车辆的相关表现不同。

另外，当前也是一个信息更容易获取的年代，年轻人正是这一形态中的佼佼者。随着一系列打着个性、智能、年轻、运动等标签的新车推出，再随着其在网络中慢慢现出原型，这之中“忽悠”的反差感，又进一步起到了对消费的负面效果。

几年前，很多人将传统汽车向新能源智能汽车的转型，形容为传统手机向智能手机转型。而如今回头再看，这种说法太过单纯，汽车的复杂程度远高于手机，所以出现的问题和需要解决的难题都很多。

自燃、续航果断、智能化卡顿、设计同质化等，让这一代的年轻消费者在购车前就先抱有了退让心理。

写在最后

当然，上述并非只对年轻人“生效”的话题，但多数年轻人为首购用户，在疯狂的车企营销传播之下，再结合自己能够获取的现实，会发现“真正的好车”屈指可数。

再复合上当今的经济情况，即便是越来越多人阳康，但汽车市场想快速回暖还是较难的。今年后半年的购置税减半等刺激政策，已经提前透支了部分销量份额。而2023年上半年，随着电动车补贴彻底退出，以及全球可能的原材料继续上涨，整个汽车行业的销量表现大概率不容乐观。

已经有几位车企的老板给出了自己的预测，“2023年上半年，中国新能源汽车可能会进入承压期”。

最后，汽车市场当前的表现尚可，但深层之中需要一场重新洗牌，洗掉核心竞争力不足的，不论是燃油还是新能源。其实，从2019年到2022年，有汽车生产资质的企业已经从90余家下降至60余家，而这种趋势，大概率会继续下去。

作者丨黄强

       原文标题 : 第一波阳康了的年轻人，如今不想买车